par Matthias Blamont

CFM International, dont les statuts juridiques devaient arriver à expiration en 2015, a commencé ses activités de motoriste en 1974. La société fabrique des réacteurs et fournit des services de maintenance, notamment pour Airbus, filiale du groupe aéronautique européen EADS et pour le constructeur américain Boeing.

Ses principaux concurrents sur le marché sont le britannique Rolls Royce et l'américain Pratt & Whitney, filiale d'United Technologies.

"Notre industrie doit faire face à l'une des périodes les plus difficiles auxquelles elle ait jamais eu affaire. Nous sommes désormais en mesure d'apporter des améliorations à l'industrie aéronautique pour les 30 années à venir", s'est félicité Jean-Paul Herteman, P-DG de Safran, au cours d'une conférence de presse organisée à Londres à la veille de l'ouverture, lundi, du salon aéronautique de Farnborough.

L'augmentation quasi continue des cours du pétrole ces douze derniers mois suscite l'inquiétude dans le secteur du transport aérien et donc dans celui de l'aéronautique. Depuis le début de l'année, plusieurs compagnies ont cessé leurs activités et des spécialistes craignent un net ralentissement des commandes d'avions cette année.

Eric Bachelet, P-DG de CFM, a de son côté déclaré que l'environnement économique actuel connaissait une "zone de turbulences" mais que son carnet de commandes restait élevé.

"Nous avons 10 milliards de dollars (6,2 milliards d'euros) de commandes à ce jour, soit 1.471 nouveaux moteurs à livrer à nos clients", a-t-il dit.

En 2007, CFM avait enregistré 2.074 commandes.

"LEAP-X" OU "OPEN ROTOR"

Eric Bachelet a rappelé que la coentreprise avait prévu d'investir deux milliards de dollars (1,25 milliard d'euros) sur la période 1995-2010 et il a annoncé le lancement de recherches concrètes sur un nouveau réacteur baptisé LEAP-X, destiné à succéder au CFM 56 qui équipe les monocouloirs comme l'A32O d'Airbus ou le 737 de Boeing.

Selon CFM, ce nouveau réacteur devrait réduire la contribution du réacteur à la consommation de kérosène de 16% par rapport à celle du CFM 56. Le groupe espère sortir une version de démonstration technologique du moteur en 2012, en vue d'une certification en 2016.

Ces recherches se veulent complémentaires à celles que mène CFM sur une technologie de rupture, celle de l'"open rotor", qui permettrait de réduire la consommation d'énergie de 25 à 30%. Elle ne sera toutefois pas prête avant 2018-2020 car les obstacles techniques, notamment celui du bruit, restent importants.

Pour autant, de nombreux observateurs soulignent que Boeing et Airbus attendent un saut de cet ampleur pour donner naissance aux remplaçants du B737 et de l'A320 dont les carnets de commandes sont encore très bien remplis.

"La recherche que nous effectuons sur le projet 'LEAP-X' est totalement complémentaire de celle de l"open rotor', nos clients devront toutefois faire un choix", a expliqué devant la presse David Joyce, P-DG de GE Aviation, même si, à terme, la production des deux réacteurs n'est pas exclue.

Les prix de ces deux technologies ne sont pas encore connus.

Avec la contribution de Bill Rigby, édité par Jean-Michel Bélot et Marc Angrand