Toutefois, Guillaume Faury, directeur général, a déclaré qu'il appartenait à Boeing d'affiner ses intentions - après avoir modifié le statu quo avec un projet surprise de rachat de son ancienne unité - et qu'Airbus aurait "son mot à dire" sur l'avenir des deux usines.

Le sort des usines et de leurs 4 000 travailleurs - à Kinston en Caroline du Nord et à Belfast en Irlande du Nord - est au cœur de la dernière crise de Boeing, qui cherche à racheter son fournisseur pour atténuer les retombées de l'explosion d'un panneau du 737 MAX.

"Il n'y a pas beaucoup d'entreprises dans le monde qui pourraient être de bons propriétaires pour ces activités", a déclaré M. Faury lors d'une interview, lorsqu'on lui a demandé si Airbus s'attendait à devoir les acquérir.

"Nous fabriquons nos ailes, nous pourrions donc être un propriétaire tout à fait légitime des activités à Belfast. Nous fabriquons également des sections, nous pourrions donc être un propriétaire très légitime de l'usine de Kinston", a-t-il ajouté.

"Cela fait donc partie des possibilités, et ce n'est pas une possibilité improbable. Ce n'est pas un résultat improbable, mais ce n'est pas le seul.

Reuters a rapporté la semaine dernière que Boeing, Spirit et Airbus travaillaient directement ou indirectement à la mise en place d'un "cadre" potentiel qui pourrait conduire au démantèlement de Spirit, chaque avionneur reprenant certaines activités, mais que les valorisations constituaient un obstacle.

L'usine de composites de Kinston, d'une superficie de 500 000 m² et équipée de robots, fabrique des panneaux pour une section supérieure du fuselage et un longeron en fibre de carbone, ou poutre, pour chaque aile du long-courrier A350.

À Belfast, Spirit construit les ailes composites de l'A220 dans une usine qui appartenait auparavant au concepteur initial de l'avion, le canadien Bombardier. Elle s'appuie sur une technologie moderne mais coûteuse qui réduit l'utilisation de fours pressurisés gourmands en énergie.

Mais les deux usines ultramodernes axées sur Airbus perdent toutes deux de l'argent, ce qui soulève la question de savoir combien Airbus pourrait être contraint de payer pour démêler Spirit dans l'intérêt de son grand rival, selon des sources industrielles. Airbus a racheté le reste du programme A220 déficitaire à Bombardier en 2018 pour un dollar américain symbolique.

Faury n'a pas discuté des détails financiers ou des propriétaires spécifiques, mais a laissé entendre qu'Airbus n'était pas pressé de conclure un accord.

"Boeing contrôle la situation", a-t-il déclaré lorsqu'il a été interrogé sur le calendrier d'un éventuel accord, ajoutant que la situation actuelle avait été créée à l'initiative de Boeing.

"Nous devons donc créer les conditions d'une discussion avec Spirit... parce que notre relation est avec Spirit.

Airbus n'est pas dépourvu de moyens de pression, a-t-il fait remarquer, et dispose notamment d'une clause traditionnelle de changement de contrôle. Airbus a dû donner son accord lorsque Spirit a racheté l'usine de Belfast à Bombardier en 2020.

"Nous avons notre mot à dire et, en plus, il y a les lois antitrust. Nous avons donc une marge de manœuvre pour discuter et c'est ce qui se passera".

NOUVEAU PARADIGME

Dans des remarques jetant un nouvel éclairage sur la vitesse à laquelle l'explosion du 5 janvier s'est propagée dans l'industrie, M. Faury a suggéré qu'Airbus avait été pris par surprise par l'annonce faite par Boeing le 1er mars qu'il entamait des négociations pour revenir sur la scission de 2005.

"Quelques mois plus tôt, voire quelques semaines plus tôt, j'avais l'impression qu'Airbus n'était pas intéressé par le rachat de Spirit", a-t-il déclaré.

"Il s'agit d'un changement de paradigme et nous devons réagir, mais nous devons en savoir plus sur leurs intentions, la vitesse et la manière dont ils veulent procéder", a-t-il ajouté.

Environ un cinquième des revenus de Spirit provient d'Airbus, la grande majorité du reste provenant de Boeing.

Airbus a évité de s'impliquer publiquement dans la crise de Boeing, M. Faury ayant déclaré mercredi aux actionnaires que la société restait un concurrent redoutable. Mais il surveille l'impact de la crise, y compris la réduction de la production du 737, qui est essentiel pour Spirit.

"Tout ce qui est arrivé à Boeing a en effet eu un impact sur Spirit, pas nécessairement positif, et ce n'est donc pas une bonne nouvelle pour nous, car c'est un fournisseur important.

Bien que les entreprises aérospatiales s'approvisionnent occasionnellement l'une l'autre, les personnes au fait du dossier affirment qu'Airbus est réticent à l'idée que la fabrication des pièces structurelles soit assurée par Boeing, car cela permettrait à son rival d'avoir un aperçu des plans de production et des prix.

Les données relatives à la "section 15" de l'A350 à Kinston sont également considérées comme si importantes qu'elles ont déclenché une querelle sur la question de savoir si elles pouvaient être divulguées dans le cadre d'un litige judiciaire britannique sans rapport entre Airbus et Qatar Airways l'année dernière, d'après les documents déposés à l'époque.

Boeing, qui traverse une crise, ne semble pas non plus vouloir se laisser distraire par les usines déficitaires d'Airbus et les futures disputes probables sur l'attribution des ressources aux programmes, ont déclaré ces personnes.

Boeing n'a pas fait de commentaire dans l'immédiat.

Sous l'impulsion de Boeing, les entreprises de l'aérospatiale ont longtemps expérimenté l'externalisation des composants structurels afin de réduire les coûts. Mais la dernière crise de Boeing a accéléré la remise en question, alors que les constructeurs d'avions préparent les futurs modèles et envisagent les risques d'une économie mondialisée.

"Il s'agit d'une activité essentielle et d'une source unique", a déclaré M. Faury lorsqu'on lui a demandé pourquoi les entreprises d'aérostructures, telles que les deux plus grandes usines de Spirit liées à Airbus, étaient tombées dans le collimateur d'Airbus.