La perturbation du commerce mondial causée par les blocages dus aux pandémies et la pénurie de nouveaux cargos a fait grimper les taux de fret des porte-conteneurs vieillissants à des niveaux record.

Profitant de ce boom, les compagnies maritimes s'engagent dans des baux à long terme de trois à quatre ans, ce qui signifie que les consommateurs pourraient continuer à payer le prix de la flambée des coûts jusqu'à ce que des centaines de nouveaux navires en commande entrent en service.

Prenez le Synergy Oakland, un navire de taille moyenne battant pavillon chypriote qui peut transporter plus de 4 200 conteneurs en acier de 20 pieds.

La société grecque Euroseas l'a acheté en 2019 pour 10 millions de dollars alors qu'il avait déjà une décennie. Alors que le commerce mondial s'enfonçait dans le chaos l'année dernière, il a engrangé 21 millions de dollars en un peu plus de 100 jours, au taux de fret quotidien le plus élevé de l'histoire pour un navire de cette taille.

Il a obtenu un autre affrètement à court terme, rapportant environ 10 millions de dollars en l'espace de deux mois, avant de faire l'objet d'un bail de quatre ans pour 61 millions de dollars en mai, soit un rendement six fois supérieur au prix d'achat d'il y a trois ans.

"C'était presque le jeu parfait dans un marché en hausse", a déclaré à Reuters Symeon Pariaros, directeur administratif de la compagnie maritime. "Nous n'avons jamais vu quelque chose comme ça dans l'histoire du marché des conteneurs".

La flotte mondiale de porte-conteneurs a continué de croître en termes de capacité pendant la pandémie, augmentant de 2,9 % en 2020 après des hausses de 4 % en 2019 et de 5,6 % en 2018, selon Clarksons Research, une société d'analyse du transport maritime.

Mais la flambée de la demande de biens de consommation pendant les lockdowns, la congestion des ports qui a immobilisé les navires plus longtemps que prévu et le ralentissement de la construction de nouveaux navires, en partie en raison de l'incertitude quant à la conformité des navires aux nouvelles règles environnementales, ont tous contribué à la crise du transport maritime et aux coûts de fret record.

La capacité de transport de conteneurs a augmenté de 4,5 % l'année dernière, principalement parce que les navires vieillissants qui auraient normalement dû être envoyés au cimetière ont continué à naviguer, mais cela n'a pas encore suffi à refroidir les prix.

Un examen par Reuters de plus de 30 transactions privées réalisées au cours des six derniers mois a montré que les armateurs louent des navires sur des chartes à long terme à des taux records pour capitaliser sur le marché haussier d'une génération.

En mai, le coût du verrouillage des expéditions de conteneurs a connu une hausse vertigineuse de 30,1 %, une augmentation mensuelle record des taux de fret maritime à long terme, selon l'indice de fret maritime de Xeneta.

GRAPHIQUE : Trajectoire sur six mois du porte-conteneurs "Synergy Oakland" ()

COÛTS D'EXPÉDITION ET INFLATION

Les taux records ont déjà contribué à la hausse des prix de tout, des voitures d'occasion aux tables à manger en passant par les bicyclettes, et la douleur des consommateurs va se poursuivre, selon les experts.

Le Fonds monétaire international (FMI) estime que le boom du transport maritime par conteneurs en 2021 a représenté 1,5 point de pourcentage de la hausse des prix mondiaux cette année, soit environ un quart du taux d'inflation aux États-Unis.

"L'impact des coûts d'expédition sur l'inflation est important et généralisé, et touche les pays du monde entier", a déclaré Yan Carriere-Swallow, économiste principal au département Asie et Pacifique du FMI.

Alors que la hausse des prix des denrées alimentaires et du pétrole à la suite de l'occupation de l'Ukraine par la Russie se répercute sur les prix à la consommation en deux mois, il faut attendre jusqu'à un an pour ressentir pleinement les effets des coûts d'expédition des conteneurs, a déclaré M. Carriere-Swallow.

De plus, les épidémies de COVID-19 continuent de perturber les ports chinois et, bien que les grandes compagnies maritimes aient commandé un volume record de nouveaux porte-conteneurs de très grande taille, la plupart ne seront pas mis en service avant l'année prochaine ou 2024.

"Les taux de fret actuels, toujours élevés, continueront à faire pression sur les prix à la consommation pendant une bonne partie de l'année 2023", a déclaré Jan Hoffmann, responsable de la logistique commerciale à la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement.

"Je crains que les taux de fret restent plus élevés que ceux d'avant COVID pendant encore de nombreuses années."

Le Navios Spring, qui navigue actuellement de la Californie à la Chine, a été affrété pour trois ans en janvier pour 60 000 dollars par jour, soit sept fois plus que les 8 250 dollars par jour qu'il coûtait il y a deux ans, selon les données de deux courtiers maritimes.

Le navire battant pavillon des îles Marshall et construit en 2007 a coûté 42 millions de dollars à ses propriétaires d'origine. Il rapportera 65,7 millions de dollars sur la durée de son contrat de trois ans, selon les courtiers.

Navios Maritime Partners, l'opérateur du navire, n'a pas répondu aux demandes de commentaires.

Le Navios Amarillo, un navire jumeau du Navios Spring, est réservé pour des affrètements jusqu'en janvier 2028, date à laquelle il aura 21 ans. Ce contrat rapportera 75 millions de dollars au navire, soit bien plus que les 51 millions de dollars qu'il a coûté neuf, selon deux courtiers maritimes.

"Les marchés du transport maritime par conteneurs en général restent en territoire extraordinaire", a déclaré Stephen Gordon, directeur général de Clarksons Research.

GRAPHIQUE : Valeur des porte-conteneurs de 10 ans d'âge en millions de dollars US ()

BÉNÉFICES DES COMPAGNIES MARITIMES

L'industrie du transport maritime par conteneurs dans son ensemble a réalisé un bénéfice hallucinant de 59,3 milliards de dollars au cours du premier trimestre de cette année, a déclaré l'expert en transport maritime John McCown, contre 19,1 milliards de dollars au cours de la même période il y a un an.

"Les transporteurs sont gagnants et leur augmentation significative des bénéfices est financée par la hausse des prix de tous les produits qui circulent sur les porte-conteneurs", a déclaré McCown à Reuters.

Le danois Maersk, la deuxième plus grande ligne de conteneurs au monde avec une part de marché de près de 17 % selon le fournisseur de renseignements Alphaliner, a encaissé.

Maersk a affiché un bénéfice record au cours des trois premiers mois de 2022. Le chiffre d'affaires a bondi de 55 % pour atteindre 19,3 milliards de dollars et la société a relevé ses prévisions de bénéfices sous-jacents cette année avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement à 30 milliards de dollars.

Mediterranean Shipping Company (MSC), qui a dépassé Maersk pour devenir le plus grand transporteur de conteneurs au monde cette année, ne publie pas de résultats financiers. La société, qui a son siège à Genève, en Suisse, a refusé de faire des commentaires pour cette histoire.

Le président américain Joe Biden a déclaré le 9 juin que le Congrès devrait sévir contre les prix scandaleux pratiqués par les compagnies maritimes qui contrôlent le marché.

Maersk a déclaré à Reuters que ses performances financières étaient dues à des conditions de marché exceptionnelles et à des goulets d'étranglement aux États-Unis, ajoutant qu'elle avait investi des milliards dans l'amélioration des opérations portuaires et de la logistique en Amérique.

Certaines des grandes sociétés de transport maritime utilisent leurs bénéfices pour s'emparer des cargos restants à des prix exorbitants, ce qui contribuera à soutenir les taux de fret élevés et à alimenter l'inflation à l'avenir, selon les analystes.

GRAPHIQUE : Les tarifs des conteneurs maritimes ont grimpé en flèche depuis la fin 2020, suite à l'assouplissement des restrictions COVID-19 ()

QUAND LES FRAIS DE TRANSPORT MARITIME BAISSERONT-ILS ?

Un nombre record de 503 porte-conteneurs d'occasion ont été vendus l'année dernière, soit l'équivalent de 7 % de la flotte mondiale, selon Clarksons, et 108 autres seront vendus au cours des cinq premiers mois de 2022.

MSC, par exemple, a acheté 200 porte-conteneurs d'occasion depuis août 2020, selon les analystes du marché.

Aucun porte-conteneurs n'ayant été mis au rebut cette année, l'âge moyen de ces navires est passé à 13,9 ans, contre 11 ans en 2017, selon Clarksons.

Cela signifie que les cargos qui ont 10 ou 15 ans, âge auquel ils étaient mis au rebut avant la pandémie, valent jusqu'à 10 fois ce qu'ils valaient il y a deux ans, selon les données de vente.

Par exemple, MSC a acheté le Xin Feng Yang Pu, un cargo battant pavillon libérien qui navigue actuellement dans la mer de Chine méridionale, pour 70 millions de dollars le mois dernier, selon les données du courtier. Le même navire, qui a été rebaptisé MSC Freeport, s'est vendu pour 7 millions de dollars en 2007.

Pourtant, certains signes indiquent que le boom pourrait prendre fin d'ici un an ou deux, lorsque bon nombre des géants des mers commandés par les grandes compagnies entreront en service.

En 2021, un nombre record de 555 porte-conteneurs d'une valeur de 42,5 milliards de dollars ont été commandés et 208 navires d'une valeur de 18,4 milliards de dollars ont été réservés jusqu'à présent en 2022, selon le World Shipping Council, un groupe industriel basé aux États-Unis.

Certains de ces navires seront parmi les plus grands porte-conteneurs jamais construits, s'étirant sur 400 mètres de long et de taille similaire à celle de l'Ever Given, un cargo qui s'est embourbé et a bloqué le canal de Suez l'année dernière.

Maersk a déclaré à Reuters qu'au cours de l'année dernière, elle avait commandé 12 nouveaux grands porte-conteneurs dont la taille est presque quatre fois supérieure à celle du Synergy Oakland.

Si les ports et les chaînes d'approvisionnement fonctionnaient comme avant la pandémie, un afflux de nouveaux navires pourrait faire exploser les prix du transport maritime, a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, une plateforme de taux de fret.

"Cela a le potentiel de faire plancher les taux du marché spot. Surtout maintenant que l'inflation mord dans le monde entier."