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Le dilemme à 15 milliards de dollars de Boeing

02/06/2021 | 09:32
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Le PDG de Boeing Co, Dave Calhoun, est confronté à un dilemme à plusieurs milliards de dollars sur la manière de relancer sa division avions de ligne. Un débat qui enflamme les discussions internes et dont l'issue sera lourde de conséquences pour l'avionneur américain, pris dans une spirale négative dont le paroxysme, l'affaire des B737MAX, illustre les errements industriels des dernières années.

Les crises que traverse Boeing ont éclipsé un risque plus profond et à plus long terme pour l'activité de transport commercial de passagers de l'entreprise. Selon Agency Partners et d'autres analystes, la part de Boeing sur le marché des avions de ligne monocouloirs, où il est en concurrence avec Airbus dans le cadre d'un duopole mondial, est passée de quelque 50 % il y a dix ans à environ 35 % après la longue immobilisation du 737MAX.

L'A321neo monocouloir d'Airbus a raflé des milliards de dollars de commandes dans un segment du marché récemment en plein essor, sur lequel les plus grandes variantes du MAX ont beaucoup de mal à s'imposer. 

Sans un nouvel appareil dédié à ce segment, les analystes préviennent que l'Amérique risque de céder à l'Europe une énorme partie de ce marché - évalué par les avionneurs à quelque 3 500 milliards de dollars sur 20 ans.

Mais Boeing n'est pas encore prêt à s'entendre sur un plan de développement d'un nouvel avion pour contrer l'A321neo, et les deux principales options - aller de l'avant maintenant ou attendre plus tard - comportent des risques financiers et stratégiques, ont déclaré plusieurs personnes informées des discussions.

"Je suis convaincu qu'à plus long terme, nous parviendrons à atteindre notre objectif et j'ai confiance dans la gamme de produits", a déclaré M. Calhoun en avril, alors que Boeing enregistrait de nouvelles commandes de MAX. Interrogé sur les discussions et les options de la société concernant un nouvel avion potentiel, un porte-parole de Boeing a déclaré qu'il n'y avait pas de commentaire immédiat au-delà des remarques de M. Calhoun aux investisseurs.

Deux options

Un Boeing affaibli a peu de marge d'erreur, en particulier lorsqu'il s'attaque aux problèmes industriels qui entravent les autres avions de ligne. La première option de Boeing est de frapper relativement vite, en mettant sur le marché d'ici 2029 un avion monocouloir de 5 000 miles avec une efficacité énergétique supérieure de 10%. Les commandes pourraient être lancées en 2023.

"Il n'y a pas de meilleur moyen de redorer son image que d'investir maintenant dans l'avenir, purement et simplement", explique Richard Aboulafia, analyste de Teal Group.

Un nouvel avion monocouloir remplacerait le 757, qui n'est plus en production, et comblerait un vide entre le MAX et le 787, confirmant ainsi un revirement par rapport aux plans antérieurs concernant le marché intermédiaire. L'idée a été reléguée au second plan au début de la pandémie, avant de regagner du terrain. Elle constituerait également un point d'ancrage pour un éventuel remplacement pur et simple de la famille 737.

Une autre option consiste à attendre le prochain bond en avant de la technologie des moteurs, qui n'est pas attendu avant le début des années 2030. Il pourrait s'agir de moteurs à rotor ouvert avec des pales visibles utilisant un mélange de turbines traditionnelles et de propulsion électrique.

Soucieux de ne pas laisser les décisions relatives aux produits à court terme déterminer sa stratégie, Boeing accorde également la priorité à une analyse plus approfondie des investissements ou des changements commerciaux nécessaires pour regagner la première place, selon les analystes.

Quel timing ?

Les deux approches comportent des risques. S'il agit trop rapidement, Boeing peut être confronté à une contre-attaque relativement simple. Selon des sources européennes, la préférence d'Airbus est de ne rien faire et de se réserver un statu quo favorable. Mais l'Européen a dans ses cartons un A321 survitaminé, au cas où il faudrait contre-attaquer face à une offensive de l'Américain.

Une telle mise à niveau pourrait coûter à Airbus quelque 2 à 3 milliards de dollars, mais bien moins que les 15 milliards de dollars que Boeing dépenserait pour un nouvel avion. Sans compter les aléas inhérents au développement d'un tout nouvel appareil. 

En revanche, s'il agit trop lentement, les investisseurs risquent de devoir supporter une décennie de parts de marché dangereusement faibles dans la catégorie des monocouloirs, le moteur des bénéfices du secteur. Les partisans de la modération, dont Greg Smith, le directeur financier qui va bientôt partir, ont un argument simple, selon les initiés.

Boeing a accumulé une montagne de dettes et brûlé 20 milliards de dollars de liquidités en passant de crise en crise. "C'est un monde différent", dit un initié. "Comment pouvez-vous penser à un nouvel avion ?"

Cependant, certains ingénieurs du siège commercial de Boeing à Seattle réclament à grands cris une action audacieuse pour réaffirmer sa domination en matière d'ingénierie après la pire période de ses 105 ans d'histoire. "Cela devrait être une priorité pour Boeing à l'heure actuelle", a déclaré Tom McCarty, un ancien ingénieur avionique chevronné de Boeing. "Revenir clairement en tête de l'avancée technologique".

DISCUSSIONS SUR LES MOTEURS

Alors qu'il réfléchit au moment de passer à l'action, Boeing a demandé des données techniques initiales aux fabricants de moteurs Rolls-Royce, Pratt & Whitney et CFM International, l'entreprise commune de General Electric et Safran, selon des sources industrielles.

La Chine, où l'avionneur public COMAC travaille toujours sur le monocouloir C919, qui veut chasser sur les plates-bandes des familles B737 et A320, surveille la décision de Boeing depuis les coulisses.

Avec une trésorerie nette de 7 milliards de dollars, une position bien établie et des atouts dans sa manche, les analystes estiment qu'Airbus semble le plus à l'aise, bien qu'il doive également faire face à son lot de problèmes industriels.

La pression croissante sur l'environnement, qui se reflète dans les priorités de chaque avionneur, est un facteur déterminant dans les délibérations.

Airbus s'est engagé à lancer le premier petit avion commercial à hydrogène en 2035. Son programme "zéro émission" reflète la conviction de son PDG que les technologies de rupture joueront un rôle dans la prochaine génération de jets. Mais selon des sources industrielles, ce n'est pas une coïncidence si cette rhétorique dissuade Boeing de lancer un avion provisoire.

Boeing a mis l'accent sur les avantages rapides du carburant aviation durable (SAF). Selon des personnes connaissant bien le projet, tout nouvel avion de type 757 serait capable de fonctionner à 100 % avec du SAF.

Tout en soutenant le carburant d'appoint pour des raisons techniques, Boeing s'est laissé suffisamment de marge de manoeuvre pour faire valoir qu'un nouvel avion relativement précoce serait toujours conforme aux objectifs environnementaux du secteur.

Airbus a quant à lui maintenu la pression en proposant la semaine dernière de presque doubler la production de monocouloirs en quatre ans.

Alors que certains fournisseurs s'interrogent sur la rapidité avec laquelle ce plan est réalisable, un dirigeant de l'industrie a noté qu'il envoyait un "message selon lequel Airbus sort de la crise en tant que numéro 1 et a l'intention de le rester".

Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les plans d'expansion d'Airbus pourraient inciter Boeing à lancer un nouvel avion, Guillaume Faury, PDG d'Airbus, a minimisé la perspective d'une nouvelle course aux armements dans l'industrie.

"S'ils font confiance au MAX et à la demande refoulée qu'ils constatent pour les monocouloirs, je ne vois pas pourquoi ils seraient pressés de remplacer le MAX. S'ils sont dans une situation différente, ils pourraient arriver à d'autres conclusions", a déclaré Faury à Reuters.


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