Aujourd'hui, il prédit une nouvelle crise alors qu'il se tient à côté de sa voiture et regarde ses voisins commander des taxis sans chauffeur.
"Tout le monde aura faim", dit-il à propos des chauffeurs de Wuhan qui sont en concurrence avec les robots-taxis d'Apollo Go, une filiale du géant de la technologie Baidu.
Baidu et le ministère de l'industrie et des technologies de l'information se sont abstenus de tout commentaire.
Selon des économistes et des experts du secteur, les chauffeurs de taxi sont parmi les premiers travailleurs au monde à être confrontés à la menace d'une perte d'emploi due à l'intelligence artificielle, alors que des milliers de robots taxis circulent dans les rues chinoises.
La technologie de l'auto-conduite reste expérimentale, mais la Chine a pris des mesures énergiques pour autoriser les essais, alors que les États-Unis sont prompts à lancer des enquêtes et à suspendre les approbations après les accidents.
Au moins 19 villes chinoises procèdent à des essais de robotaxis et de robobus, selon les informations communiquées. Sept d'entre elles ont approuvé des essais sans conducteur humain menés par au moins cinq leaders de l'industrie : Apollo Go, Pony.ai, WeRide, AutoX et SAIC Motor.
Apollo Go a déclaré qu'il prévoyait d'en déployer 1 000 à Wuhan d'ici la fin de l'année et d'opérer dans 100 villes d'ici 2030.
Pony.ai, soutenu par le groupe japonais Toyota Motor, exploite 300 robotaxis et prévoit d'en déployer 1 000 de plus d'ici 2026. Son vice-président a déclaré que les robotaxis pourraient avoir besoin de cinq ans pour devenir durablement rentables, après quoi ils se développeront "de manière exponentielle".
WeRide est connue pour ses taxis, camionnettes, bus et balayeuses autonomes. AutoX, soutenu par le leader du commerce électronique Alibaba Group, opère dans des villes telles que Pékin et Shanghai. SAIC exploite des robots taxis depuis la fin de l'année 2021.
"Nous avons constaté une accélération en Chine. Il y a certainement maintenant un rythme rapide de délivrance des permis", a déclaré Augustin Wegscheider, directeur général du Boston Consulting Group. "Les États-Unis ont été beaucoup plus progressifs.
Waymo, la société d'Alphabet, est la seule entreprise américaine à exploiter des taxis-robots sans équipage qui collectent les tarifs. Elle possède plus de 1 000 voitures à San Francisco, Los Angeles et Phoenix, mais pourrait en compter des "milliers", a déclaré une personne au fait de ses opérations.
Cruise, soutenue par General Motors, a repris ses essais en avril après qu'un de ses véhicules a heurté un piéton l'année dernière.
Cruise a déclaré qu'elle opérait dans trois villes avec la sécurité comme mission principale. Waymo n'a pas répondu à une demande de commentaire.
"Il y a un contraste évident entre les États-Unis et la Chine", les développeurs de robotaxis étant confrontés à un examen beaucoup plus minutieux et à des obstacles plus importants aux États-Unis, a déclaré l'ancien PDG de Waymo, John Krafcik.
Les robotsaxis suscitent également des inquiétudes en matière de sécurité en Chine, mais les flottes prolifèrent au fur et à mesure que les autorités approuvent les tests pour soutenir les objectifs économiques. L'année dernière, le président Xi Jinping a appelé à de "nouvelles forces productives", déclenchant une concurrence régionale.
Pékin a annoncé des essais dans des zones limitées en juin et Guangzhou a déclaré ce mois-ci qu'elle ouvrirait les routes de toute la ville aux essais de conduite autonome.
Certaines entreprises chinoises ont cherché à tester des voitures autonomes aux États-Unis, mais la Maison Blanche s'apprête à interdire les véhicules équipés de systèmes développés par la Chine, ont déclaré des personnes informées de la question.
M. Wegscheider, de Boston Consulting, a comparé les efforts déployés par la Chine pour développer les véhicules autonomes au soutien qu'elle apporte aux véhicules électriques.
"Une fois qu'ils se sont engagés, ils agissent très vite", a-t-il déclaré.
DES RADIS STUPIDES
La Chine compte 7 millions de chauffeurs enregistrés contre 4,4 millions il y a deux ans, selon les données officielles. Le covoiturage fournissant des emplois de dernier recours en période de ralentissement économique, les effets secondaires des robotaxis pourraient inciter le gouvernement à freiner, selon les économistes.
En juillet, les discussions sur les pertes d'emplois dues aux robotaxis ont grimpé en tête des recherches sur les médias sociaux avec des hashtags tels que "Les voitures sans chauffeur volent-elles les moyens de subsistance des chauffeurs de taxi ?"
À Wuhan, Liu et d'autres chauffeurs de taxi appellent les véhicules Apollo Go des "radis stupides" - un jeu de mots sur le nom de la marque en dialecte local - en disant qu'ils provoquent des embouteillages.
M. Liu s'inquiète également de l'introduction imminente du système "Full Self-Driving" de Tesla - qui nécessite encore des conducteurs humains - et des ambitions du constructeur automobile en matière de robotaxis.
"Je crains qu'après l'arrivée des radis, Tesla n'arrive à son tour.
Wang Guoqiang, 63 ans, chauffeur à Wuhan, voit une menace pour les travailleurs qui peuvent le moins se permettre d'être perturbés.
"Les services de navette sont un travail pour la classe la plus basse", dit-il en regardant un véhicule Apollo Go se garer devant son taxi. "Si vous éliminez ce secteur, que leur restera-t-il à faire ?
Baidu a refusé de commenter les préoccupations des chauffeurs et a renvoyé Reuters aux commentaires de Chen Zhuo, directeur général d'Apollo Go, en mai dernier. M. Chen a déclaré que l'entreprise deviendrait "la première plateforme de conduite autonome commercialement rentable" au monde.
Apollo Go perd près de 11 000 dollars par voiture et par an à Wuhan, a estimé Haitong International Securities. Un modèle moins coûteux pourrait permettre un bénéfice annuel par véhicule de près de 16 000 dollars, a déclaré la société d'investissement. En revanche, une voiture de covoiturage rapporte au total environ 15 000 dollars au conducteur et à la plateforme.
DÉJÀ À L'AVANT-GARDE
L'automatisation des emplois pourrait profiter à la Chine à long terme, compte tenu de la diminution de la population, selon les économistes.
"À court terme, il doit y avoir un équilibre entre la création de nouveaux emplois et la destruction d'anciens emplois", a déclaré Tang Yao, professeur associé d'économie appliquée à l'université de Pékin. "Nous n'avons pas nécessairement besoin d'aller le plus vite possible, car nous sommes déjà à l'avant-garde.
L'Eastern Pioneer Driving School a réduit de plus de moitié le nombre de ses instructeurs depuis 2019, pour atteindre environ 900. À la place, les enseignants d'un centre de contrôle de Pékin surveillent à distance les étudiants dans 610 voitures équipées d'outils d'enseignement informatisés.
Les ordinateurs notent les élèves sur chaque tour de roue et chaque coup de frein, et des simulateurs de réalité virtuelle leur apprennent à naviguer sur des routes sinueuses. Des écrans massifs fournissent une analyse en temps réel des tâches du conducteur, comme le taux de réussite de 82 % d'un élève en matière de stationnement parallèle.
Zhang Yang, directeur de la formation intelligente de l'école, a déclaré que les machines avaient bien fonctionné.
"L'efficacité, le taux de réussite et la sensibilisation à la sécurité se sont considérablement améliorés. (Reportage de Sarah Wu à Wuhan et Pékin, Ethan Wang à Wuhan et Zhang Yan à Shanghai ; reportages complémentaires d'Ellen Zhang et Qiaoyi Li à Pékin, Abhirup Roy à San Francisco et Norihiko Shirouzu à Austin, Texas ; Rédaction de Christopher Cushing)
