Cette semaine, Airbus a reçu un rappel brutal : même le jet le plus livré au monde, l'A320, n'est pas à l'abri de chocs aussi variés que les éruptions solaires et les défauts métallurgiques.

Quelques jours après avoir rappelé 6 000 appareils de la série A320 en raison d'un bug logiciel lié au rayonnement cosmique, le géant européen a été contraint de revoir à la baisse ses objectifs de livraisons après la découverte de défauts sur certains panneaux de fuselage.

Ces deux revers - l'un relevant de l'astrophysique, l'autre de la métallurgie de base - soulignent la fragilité du succès pour un constructeur qui domine le segment le plus fréquenté de l'aviation et s'apprête à dépasser Boeing pour la septième année consécutive.

« À peine un problème réglé, un autre surgit », a confié le PDG Guillaume Faury à Reuters, alors qu'il évaluait combien d'appareils pourraient être concernés par des problèmes d'épaisseur des panneaux.

« LE BUG ICARUS »

Vendredi dernier, Airbus a surpris les compagnies aériennes en leur demandant de revenir à une version antérieure d'un logiciel contrôlant l'angle du nez sur certains avions, quelques semaines après qu'un A320 de JetBlue s'est incliné vers le bas, blessant une douzaine de personnes à bord.

Le groupe a attribué ce problème à une vulnérabilité face aux éruptions solaires qui, en théorie, auraient pu provoquer une brusque plongée de l'appareil - un incident évoquant la mythologie grecque alors que les compagnies s'empressaient de gérer ce défaut, surnommé le « bug Icarus ».

La régression logicielle s'est déroulée plus rapidement que prévu mais, en quelques jours, Airbus devait faire face à un problème plus terre-à-terre, susceptible de perturber la ruée des livraisons de fin d'année : la découverte de panneaux de fuselage défectueux.

La faille, révélée lundi par Reuters, a provoqué une forte chute du titre en Bourse, les investisseurs s'interrogeant sur l'impact potentiel sur des objectifs de livraison déjà fragilisés pour l'année.

En moins de 48 heures, Airbus a réduit son objectif de 4 % et confirmé vendredi que les livraisons avaient déjà ralenti en novembre.

Ces deux revers, sans lien entre eux, sont survenus quelques semaines après que la série A320, incluant le best-seller A321, a dépassé le Boeing 737 MAX - récemment en difficulté - en tant qu'avion de ligne le plus livré de l'histoire.

« Airbus est actuellement une machine à A321 », analyse Sash Tusa, d'Agency Partners. « Cette concentration extrême sur un seul modèle comporte à la fois des forces et des vulnérabilités. »

La famille A320, dédiée au moyen-courrier, représente la majorité des ventes d'Airbus et « la grande majorité » des bénéfices, ajoute-t-il, notant des incohérences entre la baisse des objectifs de livraisons et le maintien des prévisions financières.

Sur la semaine, l'action Airbus a cédé environ 3 % après avoir plongé jusqu'à 11 % lundi.

DÉFIS FOURNISSEURS ET LOGICIELS

En cette fin de semaine, Airbus fait face à la pression des enquêteurs officiels, qui exigent davantage de données sur l'immobilisation logicielle, ainsi qu'à la réticence de certaines compagnies aériennes à accepter des livraisons sans nouvelles garanties sur les pièces de fuselage concernées, selon des sources proches du dossier.

Le groupe doit aussi répondre à des questions persistantes sur ses chaînes d'approvisionnement.

Airbus est en désaccord avec certains de ses fournisseurs au sujet de l'augmentation des cadences de production pour répondre à la forte demande de voyages aériens. Les syndicats et fournisseurs estiment que des problèmes de qualité, comme celui des panneaux chez un fournisseur espagnol, montrent que certains peinent à suivre.

Airbus a précisé que la faille industrielle ne constituait pas un problème de sécurité. Le constructeur avait déjà affirmé que les chaînes d'approvisionnement s'amélioraient après les perturbations causées par la pandémie de COVID.

Le défaut sur les fuselages met en lumière la fragilité d'un maillon faible du secteur : les entreprises d'aérostructures, qui fabriquent des pièces jamais remplacées, ce qui les prive des revenus lucratifs de la vente de pièces détachées.

Selon des sources internes, la semaine de crise d'Airbus a débuté jeudi dernier, dans un climat tendu juste après le procès en appel d'Airbus et Air France pour homicide involontaire après le crash d'un A330 en 2009 - des accusations que les deux groupes contestent fermement.

Les ingénieurs enquêtant sur l'incident JetBlue venaient de conclure qu'une mise à jour logicielle, censée rendre plus difficile le décrochage des A320 même en cas de désactivation accidentelle des protections normales - rappelant la perte de contrôle d'AF447 - avait peut-être supprimé une couche de protection servant à corriger l'interférence solaire.

Mais, les particules cosmiques ne laissant aucune trace, les conclusions d'Airbus sur JetBlue restaient hypothétiques et aucune preuve n'a été trouvée, selon des sources, d'où la décision de rappel par précaution.

« Nous sommes habitués à cela dans le spatial, ce n'est pas rare », a déclaré Guillaume Faury. « Nous avons découvert une vulnérabilité dans le logiciel de cet ordinateur, il a donc fallu agir. »

Des experts estiment que l'incident rappelle l'exposition de l'aviation au bombardement terrestre par les rayons venus de l'espace ou du soleil, un sujet déjà soulevé par une étude marquante Boeing/IBM en 1995 mais de plus en plus d'actualité à mesure que les avions modernes utilisent davantage de composants électroniques.

« C'est un signal d'alarme... la communauté internationale doit travailler de concert pour mieux comprendre ce phénomène », a déclaré George Danos, spécialiste du rayonnement cosmique et président de l'Organisation chypriote pour l'exploration spatiale.