Ce lancement vise à recueillir suffisamment de pré-commandes pour justifier la mise en production de la version A220-500, d'environ 180 places, et marque le début de véritables négociations avant une annonce officielle qui pourrait intervenir dès le salon de l'aéronautique de Farnborough en juillet.
Des responsables d'Airbus ont indiqué à des financiers, en marge de la conférence Airlines Economics à Dublin, que 2026 serait une "grande année" pour l'A220 et que davantage de détails seraient communiqués prochainement, ont rapporté les sources à Reuters.
Toute décision finale concernant le développement du projet, qualifié de "simple allongement" du fuselage, devra obtenir l'approbation du conseil d'administration d'Airbus.
Airbus a réaffirmé qu'il étudiait toutes les options pour l'A220 tout en augmentant la cadence de production et en soutenant ses clients.
"Un travail considérable est en cours pour accélérer notre capacité à prendre une décision sur l'allongement", a ajouté un porte-parole.
Airbus avait racheté le programme A220, alors en difficulté, pour un dollar en 2018, après que Bombardier, le constructeur canadien, ait manqué de liquidités.
Une version plus grande de cet avion, dont la capacité actuelle varie de 110 à 160 passagers, est envisagée depuis un certain temps.
Mais Airbus a dû faire face à une production ralentie, à des coûts de fabrication élevés, à des interrogations sur la durabilité des moteurs ainsi qu'à la pression des sociétés de leasing concernant les retards de livraison généralisés.
Lors d'une apparition surprise à la conférence de Dublin lundi, le nouveau directeur commercial d'Airbus, Lars Wagner, a apporté son soutien au concept de l'A220-500, tout en rassurant les loueurs sur sa volonté de résoudre les difficultés industrielles de l'ensemble de la gamme.
Deux des sources ont indiqué qu'Airbus avait informé les financiers que les discussions de ventes conditionnelles – étape préalable essentielle au lancement, connue sous le nom d'"authorisation to offer" – débuteraient dans les prochaines semaines, et que l'avion pourrait entrer en développement d'ici la fin de l'année.
Les sources ont précisé qu'une décision finale du conseil d'administration dépendrait de l'obtention de deux ou trois clients emblématiques.
Parmi les clients potentiels figurent des compagnies telles que Delta Air Lines, Air Canada et Air France, qui exploitent déjà l'A220, selon les analystes. Les trois compagnies ont refusé de commenter.
DILEMME DE L'AUTONOMIE
Une version plus grande de l'A220 permettrait à Airbus de renégocier les contrats avec ses fournisseurs et de réduire les coûts de production par appareil, des facteurs qui maintiennent actuellement le programme dans le rouge.
Cette évolution vise à stimuler les commandes sans ajouter de coûts ou de délais de développement importants, en se concentrant sur l'allongement du fuselage sans modifier les moteurs ni les ailes.
Cela impliquerait de sacrifier une partie de l'autonomie de l'actuel A220-300, mais permettrait aux compagnies de réduire le coût par siège.
Les analystes estiment que cela permettrait également à l'A220 de sortir du marché régional partagé avec le brésilien Embraer, où les prix des appareils sont généralement plus bas – mais au risque de cannibaliser les ventes de la famille A320neo, best-seller d'Airbus. L'A220 a récemment perdu du terrain face à l'E2 d'Embraer.
L'A220 et l'A320, plus ancien mais largement utilisé, présentent des caractéristiques très différentes et nécessitent une formation spécifique pour les pilotes. Boeing devrait répliquer en mettant en avant les avantages de conserver une flotte homogène, comme sa famille 737 MAX.
Intervenant jeudi à New York, un cadre supérieur du motoriste Pratt & Whitney a indiqué qu'il travaillait en permanence avec Airbus pour améliorer les appareils.
Les analystes soulignent que l'allongement des avions a donné des résultats mitigés, allant de véritables échecs à certains des plus grands succès du secteur. Sur le papier, les appareils plus grands offrent en général une meilleure rentabilité aux compagnies.
Mais en règle générale, les allongements les plus réussis ont bénéficié de plus d'investissements qu'un simple allongement du fuselage, note l'analyste aéronautique Rob Morris, rappelant que le Boeing 737-900, par exemple, n'a commencé à se vendre massivement que lorsque son autonomie a été accrue.
