Il est vrai que, fondamentalement, rien n'a vraiment changé pour le constructeur tout au long de cette période. Rien d'étonnant donc à ce que son titre rejoigne le groupe déjà bien fourni de ces fameuses 'actions-obligations' à l'allemande - c'est-à-dire des actions détenus par les grands investisseurs institutionnels en premier chef pour leur dividende.
Sur dix ans, nous le disions, le profit d'exploitation et le résultat net du groupe n'ont guère évolué - après l'inflation, ils ont sensiblement diminué - tandis que la rentabilité est allée en s'érodant.
On signalera néanmoins que la distribution de dividendes a augmenté d'un tiers, et que le groupe a entamé un timide programme de rachats d'actions - au même moment que son frère ennemi Mercedes-Benz. Ces développements n'ont pas entaché ses rapports de solvabilité, qui au contraire ont eu tendance à s'améliorer.
Bon point pour les investisseurs, qui ont pris garde - le piège était pourtant grand ouvert - de ne pas extrapoler les résultats record observés pendant la pandémie, même lorsque le titre du constructeur de Munich apparaissait coté en bourse à un multiple de seulement trois fois les bénéfices.
Bénéfices de haut de cycle, donc intenables, dont il aurait été imprudent de projeter la soutenabilité. Comme écrit plus haut, Zonebourse rappelait d'ailleurs à l'époque que pour BMW autant que pour Mercedes, c'est par rapport à leur rendement sur dividende que le titre restait apprécié par les grands actionnaires à même de faire bouger le marché.
À cet égard, avec un rendement actuel de 4,6% qui correspond à une modeste prime de risque sur le bund - qui cote à 2,8% - et le dix ans américain - 4,2% - on ne verra en ce moment rien d'excessif ni de fondamentalement anormal dans la valorisation du moment.
Cette dernière reste même plutôt clémente à un moment charnière pour le secteur automobile allemand, en panne de réinvention et désormais mis à mal partout - sur son continent domestique comme en Chine et aux États-Unis où il réalisait autrefois de juteux profits.
