En janvier, Trump avait déclaré devant le Detroit Economic Club qu'il serait 'formidable' que les constructeurs chinois souhaitent implanter des usines aux États-Unis et employer des Américains, ajoutant : 'J'adore ça. Que la Chine vienne, que le Japon vienne.'
Ces propos ont tiré la sonnette d'alarme au sein d'un secteur qui a systématiquement fait pression sur les administrations successives pour barrer la route aux véhicules chinois, via des règles strictes sur la sécurité des données et des tarifs douaniers élevés sur les véhicules électriques (VE).
Constructeurs, fournisseurs, sidérurgistes, syndicats et responsables politiques ont donc redoublé d'efforts. Ils soutiennent que les constructeurs chinois, portés par un soutien étatique illimité, des économies d'échelle massives, une avance technologique dans l'électrique et des prix défiant toute concurrence, écraseraient les producteurs nationaux et étrangers, vidant de sa substance le coeur de la base manufacturière américaine.
La sénatrice démocrate du Michigan, Elissa Slotkin, s'est rendue jeudi à ce même forum de Detroit spécifiquement pour exhorter Trump à ne pas conclure d'accord avec Xi autorisant des investissements chinois dans le secteur automobile, ce qui amènerait des véhicules de marques chinoises dans les concessions américaines.
'S'il vous plaît, ne concluez pas un mauvais accord', a déclaré Mme Slotkin, qui a également promu son projet de loi bipartisan, porté avec le sénateur républicain de l'Ohio Bernie Moreno, visant à interdire explicitement les véhicules chinois pour des raisons de collecte de données.
Leur 'Connected Vehicle Security Act', qui dispose d'un texte miroir bipartisan à la Chambre des représentants, codifierait une règle sur les données interdisant de fait les véhicules chinois, mise en oeuvre par l'ex-président Joe Biden, rendant tout retour en arrière extrêmement difficile.
Le projet de loi de la Chambre irait plus loin en interdisant les partenariats industriels avec des entreprises chinoises. Des conseillers parlementaires ont confié à Reuters qu'avec un large soutien, la législation pourrait être adoptée cette année, éventuellement greffée à une loi de finances sur les transports.
'Chaque véhicule sur les routes américaines est un dispositif de collecte de données roulant, capturant des informations sur la localisation, les mouvements, les personnes et les infrastructures en temps réel ; nous ne pouvons pas permettre que des véhicules ou des composants chinois fassent partie de ce système', ont déclaré dans un communiqué conjoint les représentants Debbie Dingell (démocrate) et John Moolenaar (républicain).
Tous deux représentent des circonscriptions du Michigan à forte densité automobile. Quelque 74 démocrates et 52 républicains de la Chambre ont récemment signé des lettres exhortant Trump à ne pas laisser les constructeurs chinois pénétrer le marché américain.
L'INDUSTRIE SOUTIENT LE BANNISSEMENT DE L'AUTO CHINOISE
L'industrie automobile américaine a fait preuve d'une unité inhabituelle pour soutenir une interdiction.
Des groupements représentant des constructeurs américains et étrangers, des concessionnaires et des fabricants de pièces ont déclaré en mars à l'administration que les efforts de la Chine pour dominer la production automobile mondiale et accéder au marché américain 'constituent une menace directe pour la compétitivité mondiale, la sécurité nationale et la base industrielle automobile de l'Amérique'.
Les groupements de l'industrie sidérurgique ont suivi avec une lettre similaire le 30 avril, et l'Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), qui avait pourtant critiqué les tarifs douaniers passés de Trump sur les importations chinoises, a également salué la législation visant à bannir les véhicules chinois.
'Les constructeurs chinois ne sont pas des concurrents de marché normaux. Leurs VE sont le produit de décennies de mercantilisme soutenu par l'État, conçu pour aider la Chine à s'emparer du leadership mondial dans les industries de pointe', a déclaré Stephen Ezell, vice-président de l'ITIF.
'Une fois que les entreprises subventionnées par la Chine seront ancrées sur le marché américain, les dommages économiques et pour la sécurité nationale seront bien plus difficiles à inverser -- et ils ne se limiteront pas à Detroit', a ajouté M. Ezell.
Le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer, a déclaré à Detroit en avril qu'il n'y avait aucun projet de modification de la règle sur les véhicules connectés, et que l'automobile ne figurait pas à l'ordre du jour du sommet de Pékin. Le secrétaire au Commerce, Howard Lutnick, a également exclu tout investissement chinois dans le secteur automobile américain.
Cependant, Scott Paul, président de l'Alliance for American Manufacturing, un groupement d'industries nationales, a fait part d'une vive inquiétude : Trump, qui évoque souvent l'attraction de nouvelles usines d'assemblage aux États-Unis, pourrait agir seul.
'Il a laissé une marge de manoeuvre dans sa gestion du secteur automobile', a souligné M. Paul.
Toute usine approuvée mettrait deux à trois ans pour lancer sa production, laissant les conséquences au successeur de Trump.
La Maison Blanche et l'ambassade de Chine à Washington n'ont pas répondu aux demandes de commentaires sur le sujet.
PRIX BAS ET GAINS DE PARTS DE MARCHÉ
L'industrie veut éviter que ne se répète la progression constante des parts de marché des constructeurs chinois observée en Europe et au Mexique. La crise croissante de l'accessibilité financière de l'automobile aux États-Unis, où Kelley Blue Book estime que le prix catalogue moyen d'un véhicule dépasse désormais 51 000 dollars, rend les producteurs actuels particulièrement vulnérables aux modèles chinois moins chers.
L'année dernière, les marques chinoises ont doublé leur part du marché automobile européen pour atteindre 6 %, mais ont capté 14 % du marché norvégien, 9 % en Italie, 11 % en Grande-Bretagne et 9 % en Espagne. L'intérêt des consommateurs pour les VE chinois croît à mesure que la guerre en Iran fait grimper les prix de l'essence.
Le Canada commence à importer 49 000 VE chinois par an et 34 marques automobiles chinoises sont désormais en vente au Mexique, représentant environ 15 % de ce marché à des prix bien inférieurs à tout ce qui est disponible aux États-Unis.
Le VE EX2 de Geely débute à environ 22 700 dollars au Mexique, soit plus du double de son prix sur le marché chinois ultra-concurrentiel, mais bien en dessous du prix de la Tesla Model 3 la moins chère aux États-Unis (38 630 dollars).
Même Toyota, qui avait concurrencé les constructeurs de Detroit dans les années 1980 et 1990, éprouve des difficultés face aux prix chinois sur le marché mexicain, a déclaré David Christ, directeur de division chez Toyota Motor North America. 'Il y a manifestement un certain niveau de soutien gouvernemental, sinon ils ne pourraient pas conclure de transactions à ce prix', a déclaré M. Christ lors d'un entretien. 'Cela a donc un impact énorme sur l'activité.'
