'Si vous voulez savoir avec quel sérieux il faut prendre la menace d'une crise énergétique, regardez le transport par conteneurs plutôt que les marchés pétroliers, car le risque est intégré dans la spirale des taux de fret de manière bien plus explicite', a déclaré Peter Sand, analyste en chef de la plateforme de tarification du fret Xeneta.
Cette dynamique menace d'alimenter des taux d'inflation déjà élevés aux États-Unis et représente un défi majeur pour l'administration américaine du président Donald Trump après le déclenchement des hostilités contre l'Iran.
Le secrétaire américain à l'Énergie, Chris Wright, a déclaré vendredi que la baisse des prix du carburant nécessiterait in fine une résolution avec l'Iran afin de rétablir le flux de pétrole via le détroit d'Ormuz.
Le taux spot hors contrat pour l'envoi d'un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Los Angeles s'achevait à 4'565 dollars jeudi, tandis que le tarif Shanghai-New York s'établissait à 5'505 dollars, selon le dernier indice hebdomadaire Drewry World Container Index (WCI).
Les taux spot Asie-États-Unis rapportés par Xeneta et Drewry affichent une hausse de près de 100% par rapport aux niveaux de fin février, date du début du conflit iranien, tout en restant bien en deçà du pic de 16'000 dollars atteint au début de la pandémie de COVID, qui avait déclenché une frénésie d'achats chez les consommateurs confinés.
FLAMBÉE DU BUNKER
Les hostilités découlant des attaques américaines et israéliennes contre l'Iran font rage depuis plus de 100 jours sans issue immédiate en vue, entravant le flux de pétrole par le détroit d'Ormuz — qui voit habituellement transiter près de 20% de l'approvisionnement mondial. En conséquence, les stocks mondiaux de pétrole et les réserves d'urgence s'épuisent rapidement. Les analystes pétroliers et les experts maritimes préviennent qu'il pourrait falloir environ un an pour que les approvisionnements en fioul de soute (bunker) reviennent à la normale, même si Trump parvient à conclure rapidement un accord avec l'Iran.
Bien qu'il n'y ait pas actuellement de pénurie généralisée de ce fioul lourd utilisé par les navires de commerce, les stocks sont réduits et réorientés vers des zones moins touchées par la guerre.
Ces perturbations, conjuguées à des expéditions anticipées par certains chargeurs, ont contribué à faire grimper le coût du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) de 55% pour atteindre 845 dollars mardi sur 20 hubs de ravitaillement majeurs depuis le début du conflit, selon les données du diffuseur de prix Ship & Bunker.
Les prix ont fluctué de manière erratique. Ils s'élevaient à 1'211 dollars à Fujairah, point de ravitaillement clé aux Émirats arabes unis pour les navires transportant du pétrole depuis le Golfe ; 770.50 dollars dans le hub de Singapour ; 676 dollars à Rotterdam et 918 dollars à Los Angeles, qui abrite le port de conteneurs le plus actif des États-Unis.
Le carburant peut représenter jusqu'à 60% du coût d'un voyage pour un porte-conteneurs ; ainsi, même de faibles variations peuvent rapidement propulser les taux de fret au-delà de ce que la demande sous-jacente justifierait, soulignent les analystes.
'Si Ormuz reste fermé ou seulement partiellement exploitable jusqu'au second semestre 2026, des pénuries sont à prévoir, pas nécessairement partout, mais sur des qualités et des sites clés', a déclaré Gisele Widdershoven, fondatrice de Blue Water Strategy. Sea-Intelligence Maritime Analysis estime que le conflit au Moyen-Orient a déjà ajouté 5.5 milliards de dollars de dépenses en carburant depuis fin février, l'armateur Hapag-Lloyd dépensant à lui seul jusqu'à 50 millions de dollars supplémentaires par semaine pour maintenir ses navires en mouvement.
Les transporteurs, parmi lesquels figurent également MSC, Maersk et CMA CGM, ont répercuté une partie de ce coût sur les clients via des surcharges de carburant d'urgence sur les expéditions spot. Le 1er juillet, de nombreux opérateurs intégreront ces coûts dans les contrats annuels de leurs clients.
'Les importateurs sont une nouvelle fois engagés dans une course contre la montre' pour éviter des coûts plus élevés, a déclaré Steve Hughes, PDG de HCS International, spécialiste de l'approvisionnement et du transport automobile.
PRESSION SUR LES USINES
Les perturbations liées au carburant pourraient également entraîner une baisse de la production des usines asiatiques, ce qui se traduirait par des prix plus élevés et une moindre disponibilité de certains produits, explique Zac Rogers, auteur principal du Logistics Managers' Index.
En substance, 'il y aura moins de carburant pour faire circuler les navires, ainsi que moins de carburant pour faire tourner les usines qui fabriquent les composants remplissant ces navires', a-t-il précisé.
Certains fournisseurs de pièces automobiles ont anticipé leurs achats de matières premières utilisées pour la fabrication de plastiques et de résines en guise de couverture, a indiqué Collin Shaw, président de MEMA Original Equipment Suppliers.
En Asie du Sud et du Sud-Est, il devient de plus en plus onéreux de remplacer le pétrole brut et les produits dérivés du gaz naturel liquéfié en provenance du Moyen-Orient. Certains propriétaires d'usines pourraient se voir contraints de choisir entre produire à perte ou cesser leur activité, a déclaré Henning Gloystein, directeur général énergie et ressources chez Eurasia Group.
Parallèlement, les services de navires dits 'feeders', qui acheminent les marchandises de ces usines vers les grands ports, risquent d'être réduits pour préserver le carburant au profit des routes maritimes les plus rentables, a-t-il ajouté.
'Il s'agit d'une pénurie de carburant par le coût plutôt que par l'offre', a conclu Gloystein. 'L'effet est le même.'
