En mars, Trump a émis une dérogation au Jones Act, une loi centenaire qui impose aux transporteurs d'utiliser des navires construits, détenus et armés par des Américains pour le transfert de marchandises entre les ports des États-Unis.
Cette politique, visant à soutenir l'industrie maritime nationale et la sécurité du pays, a également eu pour conséquence d'accroître les coûts de transport au sein des États-Unis.
Trump a suspendu l'application de cette loi pour faciliter l'acheminement du carburant le long du littoral américain, principalement depuis les raffineries du Gulf Coast vers les côtes Est et Ouest, des régions dépendantes des importations faute de capacités de raffinage locales et de raccordements par oléoducs suffisants pour satisfaire la demande. Cette dérogation constitue la suspension la plus large du Jones Act de son histoire et offre un test en conditions réelles pour déterminer si l'assouplissement des restrictions peut réduire les coûts de transport de l'énergie.
Les prix de l'essence se sont envolés depuis le début de la guerre entre les États-Unis, Israël et l'Iran fin février, et cette mesure est l'un des leviers actionnés par Trump pour tenter de juguler les prix des carburants, qui alimentent l'inflation. La pression sur le pouvoir d'achat à la pompe pourrait nuire aux Républicains en campagne pour conserver le contrôle du Congrès lors des élections de mi-mandat en novembre.
Les prix nationaux de l'essence s'élevaient en moyenne à 4,49 dollars le gallon mardi, selon l'AAA, contre moins de 3 dollars avant le conflit. En Californie, les prix atteignaient en moyenne 6,11 dollars le gallon.
'Cette dérogation ne tient pas les promesses faites à (Trump) : elle ne fait pas baisser les prix à la pompe et n'augmente pas de manière significative les flux de produits à travers le pays', a déclaré Jennifer Carpenter, présidente de l'American Maritime Partnership, un groupe favorable au Jones Act.
La Maison Blanche a affirmé que les données compilées depuis la première dérogation au Jones Act démontraient qu'une offre nettement plus importante avait pu atteindre les ports américains plus rapidement. Les responsables de l'administration se disent satisfaits des résultats et ont indiqué à l'industrie pétrolière qu'ils étaient ouverts à de futures extensions si les conditions l'exigeaient, selon deux sources.
Au cours des deux premiers mois de l'exonération, des raffineurs tels que Valero et Phillips 66 ont utilisé cette dispense environ 50 fois, acheminant 2,6 millions de barils de brut et 7,5 millions de barils d'essence, de diesel et de kérosène, d'après les données fédérales.
Ces volumes ne représentent qu'une fraction de la consommation quotidienne américaine, et les tarifs des pétroliers sous pavillon étranger disponibles étaient élevés, de nombreux navires se trouvant bloqués dans le détroit d'Ormuz.
'Les taux de fret sont bien plus élevés qu'ils ne le seraient normalement', a expliqué Ryan Kellogg, professeur de politique énergétique à l'Université de Chicago. 'Les navires internationaux étaient tout simplement très difficiles à mobiliser.'
Les détracteurs du Jones Act soutiennent que la loi génère des inefficacités et que le recours aux navires internationaux sous le régime de la dérogation témoigne d'un besoin accru de pétroliers.
'Le fait que les dérogations aient été utilisées 50 fois pour transporter de l'énergie suggère que c'était la meilleure option, et que si elle n'avait pas existé, une solution plus onéreuse aurait dû être privilégiée', a déclaré Colin Grabow, du think tank conservateur Cato Institute, qui prône de longue date l'abrogation de la loi.
La Californie, premier importateur de pétrole et de carburant du pays, a reçu plus de 60% des cargaisons d'essence et de composants de mélange acheminées via les dérogations, soit environ 3 millions de barils, ou 2,1 millions de gallons par jour. Cela ne représente qu'environ 6% des 36 millions de gallons consommés quotidiennement par les Californiens.
Les navires étrangers ont également transporté de l'essence vers l'Alaska, la Floride, la Caroline du Sud et l'Oregon. Au total, les expéditions se sont élevées à environ 84 000 barils par jour, une goutte d'eau face aux 8,75 millions de barils consommés chaque jour à l'échelle nationale.
Le transport sur un navire international de la côte du Golfe vers la côte Ouest aurait permis d'économiser environ 6,6 cents par gallon, soit 1% des prix actuels en Californie, par rapport à un pétrolier régi par le Jones Act, selon la société d'information sur les prix Argus. Sur la côte Est, la forte demande de navires étrangers vers l'Asie a rendu le transport par un pétrolier Jones Act paradoxalement moins cher.
Avec la baisse des taux de fret des pétroliers internationaux, les entreprises devraient recourir davantage aux dérogations dans les semaines à venir, selon les experts du secteur.
La dérogation semble également remodeler les schémas de transport, soulevant des inquiétudes quant à la fluidité du marché des pétroliers américains. Au moins un pétrolier américain a transporté du brut d'Alaska vers la Corée du Sud en avril, son premier voyage international enregistré depuis 2014. Valero a récemment cherché un navire Jones Act pour acheminer du carburant vers le Mexique, ont indiqué deux sources.
Des sources industrielles estiment qu'il pourrait s'agir d'une conséquence imprévue de la dérogation : si les navires étrangers cassent les prix sur les routes intérieures, davantage de navires américains pourraient se tourner vers le marché international, pesant ainsi sur la disponibilité des pétroliers domestiques. L'incertitude fiscale entourant les voyages sous dérogation a également dissuadé certaines entreprises d'affréter des pétroliers étrangers pour les liaisons américaines, a précisé une source du secteur maritime.
