L'escalade du conflit au Moyen-Orient a révélé à quel point le transport aérien mondial dépend de quelques hubs majeurs, menés par Dubaï, l’aéroport international le plus fréquenté au monde, après la fermeture de l'espace aérien du Golfe qui a eu des répercussions rapides sur les réseaux aériens à l’échelle mondiale.

Quatre décennies après que la capitale commerciale du Golfe a décidé de tirer parti de sa position stratégique en créant Emirates avec deux avions loués et deux routes, Dubaï se trouve aujourd’hui au centre d’un réseau mondial reliant 110 pays et assurant 454 000 vols par an.

« Le fait que notre modèle d’affaires soit aussi bien réparti géographiquement, entre visiteurs et passagers en transit, suggère une grande robustesse et la capacité de survivre à toute tension géopolitique, où qu’elle se produise », a déclaré Paul Griffiths, directeur général de Dubai Airports, lors d’un entretien accordé à Reuters le mois dernier, avant les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran.

Les frappes de samedi ont rapproché ces tensions du seuil même de Dubaï, incluant une attaque contre l’aéroport lui-même.

UNE TÂCHE TITANESQUE POUR RECONSTRUIRE LE RÉSEAU

Dubaï doit désormais relever le défi immense de gérer des dizaines de milliers de passagers déplacés et de remettre sur pied son réseau, tout en essayant de minimiser l’impact sur le trafic à destination de Dubaï, qui représente la moitié du total de l’aéroport.

La plupart des analystes estiment que, sauf en cas de guerre régionale prolongée, les hubs du Golfe se relèveront grâce à la dynamique et à la force de leurs réseaux. Mais la fermeture sans précédent des trois principaux hubs – Dubaï, Abou Dhabi et Doha – survient alors que la concurrence s’intensifie avec la Turquie, l’Arabie saoudite et l’Inde.

« Il ne fait aucun doute que la situation est temporaire. Ils ont déjà connu de graves incidents et se sont remis très rapidement, compte tenu de leur importance en tant que hubs mondiaux », estime Paul Charles, consultant britannique en voyages. « Ils se remettront vite, même si une incertitude substantielle plane à court terme. »

D’autres sont moins optimistes. L’ensemble du secteur a rebondi après la crise du COVID-19 grâce à une demande supérieure à l’offre. Cette fois, cependant, c’est la demande qui est menacée.

« Les voyageurs vont probablement privilégier les vols directs plutôt que de faire escale à Dubaï ou Doha. Tout ce trafic de hub risque d’être affecté », analyse Bertrand Grabowski, conseiller indépendant en aviation.

UNE GÉOGRAPHIE FAVORABLE POUR LES HUBS DU GOLFE

La géographie et l’économie demeurent cependant de solides atouts.

« Un tiers de la population mondiale se trouve à moins de quatre heures de vol, et deux tiers à moins de huit heures », rappelait Paul Griffiths lors d’un précédent entretien en novembre dernier.

« Nous avons vu la formidable capacité d’agrégation qu’offre un hub », ajoutait-il à l’époque.

Mais des menaces se profilent pour le trio du Golfe. Turkish Airlines pourrait être le principal bénéficiaire à court terme grâce à son propre méga-hub, éloigné de la zone de conflit, estime John Strickland, analyste indépendant de l’aviation.

L’Arabie saoudite s’impose également, suivie par l’Inde, tandis que les compagnies asiatiques captent des passagers supplémentaires.

Les avancées dans la conception des avions – autrefois favorables aux compagnies du Golfe – commencent aussi à jouer contre elles. Airbus a commencé la semaine dernière à assembler un deuxième A350 ultra-long-courrier pour soutenir les projets de Qantas de relier Sydney à Londres en vol direct.

CROISSANCE RAPIDE MALGRÉ LES CONFLITS PRÉCÉDENTS

Emirates a vu le jour au plus fort de la guerre Iran-Irak en 1985. Sa croissance rapide a entraîné l’éclatement de Gulf Air – la compagnie du Qatar, de Bahreïn, d’Abou Dhabi et d’Oman à l’époque – alors que d’abord le Qatar, puis Abou Dhabi, créaient leurs propres compagnies pour former ce qui reste aujourd’hui un trio de hubs du Golfe en compétition.

Avec la réputation d’ordre de Dubaï ébranlée par les attaques iraniennes et les débris de missiles anti-aériens, les analystes estiment que la plus grande incertitude concerne l’avenir du trafic à destination de la ville elle-même.

Des questions se posent aussi sur le calendrier de l’expansion, déjà retardée, du nouvel aéroport géant prévu en dehors de la ville.

Le trafic à destination de Dubaï « se remettra sans doute, mais il subsistera probablement des dommages durables », estime Grabowski.

Pour Emirates et sa compagnie sœur flydubai, cela pourrait signifier utiliser leur puissance de marché pour relancer le système.

« Les gens ont la mémoire courte et pourraient être attirés par des offres promotionnelles pour revenir, mais je ne pense pas que cela soit nécessaire très longtemps », conclut Eddy Pieniazek, responsable du conseil chez le cabinet d’aviation et de leasing Ishka.