Union Pacific a annoncé mardi l'acquisition de son concurrent Norfolk Southern pour un montant de 85 milliards de dollars, visant à créer le premier opérateur ferroviaire de fret transcontinental aux États-Unis. Cette opération historique devrait transformer le transport de marchandises, des céréales aux automobiles, à travers tout le pays.
Si elle est approuvée, il s'agira du plus important rachat jamais réalisé dans le secteur. L'accord combinera la présence dominante d'Union Pacific dans les deux tiers ouest du pays avec le réseau de 31 400 km de Norfolk Southern, qui couvre principalement 22 États de l'Est.
Les deux compagnies ferroviaires devraient atteindre une valeur d'entreprise combinée de 250 milliards de dollars et dégager environ 2,75 milliards de dollars de synergies annualisées, ont précisé les sociétés.
Depuis l'ère des barons voleurs à la fin du XIXème siècle, les opérateurs ferroviaires rêvent de relier les côtes Atlantique et Pacifique par rail. L'administration du président Donald Trump pourrait offrir un contexte favorable à une telle méga-fusion.
« Ce que je déduis du calendrier, c'est qu'ils estiment que le climat politique actuel sera plus favorable qu'il ne l'a été récemment », déclare Mike Steenhoek, directeur exécutif du Soy Transportation Coalition, qui représente l'industrie américaine du soja.
Le prix de 320 dollars par action offre une prime de 18,6 % par rapport à la clôture de Norfolk Southern le 17 juillet, date à laquelle les premières rumeurs de fusion ont émergé.
Les deux entreprises avaient annoncé jeudi dernier être en discussions avancées pour une fusion potentielle.
Les négociations ont démarré sérieusement en mai, selon une source proche du dossier.
L'accord sera soumis à un examen réglementaire approfondi, en raison des inquiétudes syndicales concernant de potentielles hausses de tarifs, des perturbations de service et des suppressions d'emplois. La fusion de 1996 entre Union Pacific et Southern Pacific avait temporairement entraîné congestion et retards dans le Sud-Ouest.
Norfolk Southern a précisé qu'Union Pacific verserait une indemnité de rupture de 2,5 milliards de dollars en cas d'annulation de l'accord dans certaines circonstances.
L'opération traduit un changement dans la politique antitrust sous l'administration Trump. Des décrets visant à lever les obstacles à la consolidation ont ouvert la voie à des fusions auparavant jugées improbables.
Patrick Fuchs, nommé par Trump en janvier à la tête du Surface Transportation Board (STB), l'agence chargée de la concurrence et d'autres enjeux économiques du rail, plaide pour des examens préliminaires plus rapides et une approche plus flexible des conditions de fusion.
Le processus d'examen du STB dure 16 mois selon la loi, et les compagnies visent un dépôt de dossier dans les six mois, selon des sources proches du dossier. Elles espèrent finaliser la transaction d'ici début 2027.
Les principaux syndicats ferroviaires s'opposent depuis longtemps à la consolidation, estimant que ces fusions menacent l'emploi et risquent de perturber le service.
La division transport de SMART, la principale organisation syndicale des cheminots d'Amérique du Nord, a déjà annoncé son intention de s'opposer à la fusion lors de l'examen par le STB.
« Nous abordons ce développement avec un scepticisme mesuré, fondé sur l'impact concret qu'une telle consolidation pourrait avoir sur les travailleurs du rail, la sécurité, la qualité du service et la santé à long terme de l'industrie du fret ferroviaire », a déclaré mardi le principal syndicat du secteur.
La division transport de SMART-TD est le plus grand syndicat d'exploitation ferroviaire d'Amérique du Nord, avec plus de 1 800 chefs de triage.
Le secteur ferroviaire nord-américain doit faire face à la volatilité des volumes de fret, à la hausse des coûts salariaux et du carburant, ainsi qu'à la pression croissante des chargeurs sur la fiabilité du service, autant de facteurs susceptibles de compliquer davantage la fusion.
Les actions d'Union Pacific et de Norfolk Southern ont reculé d'environ 3 % chacune.
CONSOLIDATION
Selon des sources proches du dossier, cette opération a poussé les concurrents BNSF, propriété de Berkshire Hathaway, et CSX à étudier également des options de fusion.
Malgré les importantes réserves de liquidité de Berkshire, permettant à BNSF de rivaliser avec Union Pacific pour Norfolk Southern, cela reste peu probable, selon des banquiers d'affaires. Ils citent l'aversion de Warren Buffett, président de Berkshire, pour les acquisitions hostiles, et le fait qu'une offre en numéraire ne permettrait pas aux actionnaires de Norfolk Southern de profiter de la création de valeur future.
Union Pacific règle environ 70 % du prix d'achat de Norfolk Southern en actions, selon le communiqué.
La fusion donnerait à Union Pacific une part de marché de 43 %, dominant la plupart des segments de marchandises, d'après Jason Miller, président par intérim du département de gestion de la chaîne d'approvisionnement à la Michigan State University.
« Je ne peux m'empêcher de penser que cela va inciter BNSF Railway et CSX à envisager une fusion ».
Des agents du STB préparent déjà le terrain, anticipant la réception prochaine non pas d'une, mais de deux propositions de méga-fusion, selon une source proche des discussions citée jeudi par Reuters.
Si les deux fusions sont approuvées, le nombre de compagnies ferroviaires de classe I en Amérique du Nord passerait de six à quatre, consolidant les grands axes de fret et renforçant le pouvoir de fixation des prix du secteur.
La Brotherhood of Railroad Signalmen a exprimé ses inquiétudes concernant la sécurité, la transparence et le traitement des employés à la suite de l'annonce, précisant qu'elle demanderait des garanties lors de l'examen réglementaire.
La dernière grande opération du secteur remonte à la fusion de 31 milliards de dollars entre Canadian Pacific et Kansas City Southern, qui a créé en 2023 le premier et unique réseau ferroviaire d'une seule ligne reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique.
Cette fusion, finalisée en 2023, avait suscité une forte opposition réglementaire, par crainte d'une baisse de la concurrence, de suppressions d'emplois et de perturbations de service, mais avait été finalement approuvée.
Morgan Stanley et Wells Fargo ont conseillé Union Pacific, tandis que Bank of America a agi en tant que conseiller financier exclusif de Norfolk Southern.
