Autrefois, c'étaient les constructeurs chinois qui profitaient de l'arrivée de leurs pairs occidentaux à leur capital pour s'assurer des transferts de technologies. La relation fonctionne désormais dans l'autre sens, avec en toile de fond une course à l'électrification dans laquelle l'ensemble du secteur est engagé pied au plancher.

AB Volvo - on prendra soin de rappeler qu'il faut distinguer ici le constructeur de véhicules lourds de Volvo Cars - affiche en effet des marges d'exploitation à deux chiffres depuis l'arrivée de son actionnaire stratégique au capital, en l’occurence nettement supérieures à la performance de Daimler Truck ou de Traton.

En bourse, les titres des trois constructeurs affichent néanmoins des parcours comparables sur les cinq dernières années, même si AB Volvo conserve une prime de valorisation par rapport à ses deux pairs allemands. Le scandinave - ou plutôt, le sino-scandinave - n'est pas mieux capitalisé, mais ses marges supérieures justifient cet écart.

On note que Traton n'est pas pénalisé par le flottant ultra réduit - Volkswagen contrôle toujours près des neuf dixièmes du capital de sa filiale - ni par sa stratégie extraordinairement ambitieuse, qui l'a conduit à prendre pied aux États-Unis durant la pandémie avec l'acquisition de Navistar, puis à nouer un partenariat stratégique d'ampleur avec Toyota.

Daimler Trucks demeure, lui, sur un modèle de joint-venture régionale plus traditionnel, comme en Chine avec Beiqi Foton, et au Japon via le contrôle direct de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Face à eux, chez Volvo, la relation avec Geely ouvre des canaux privilégiés pour négocier batteries et matières premières avec les fournisseurs chinois qui contrôlent la chaîne en amont.

Le secteur européen du transport routier est mis au pied du mur par les spectaculaires évolutions observées en Chine. Près d'un quart des camions légers vendus dans l'Empire du Milieu sont désormais électriques, contre à peine 4 % à la fin de la pandémie. Le fabricant de batteries CATL prédit que ce sera plus de la moitié d'ici la fin de la décennie.

Sur le Vieux Continent, la pénétration est beaucoup plus basse. L'Union européenne a fixé des objectifs agressifs - avec une interdiction du diesel prévue à l'horizon 2040 - mais moins de 4 % des camions vendus sont électriques. À cet égard, les constructeurs chinois vont gagner une échelle industrielle face à laquelle leurs concurrents européens risquent de se retrouver démunis.

AB Volvo, Daimler et Traton ont d'ailleurs joint leurs forces via Milence, une joint-venture dont le but est d’accélérer les installations d'infrastructures de recharge des camions sur les réseaux routiers du Vieux Continent. À cet exercice de quitte ou double, les trois constructeurs n'ont pas le droit à l'erreur. Plutôt que de bâtons dans les roues, ils auront aussi plus que jamais besoin du soutien du régulateur.