Le syndicat n'a pas justifié son choix de FCA pour fixer en priorité les termes des nouveaux contrats de base, qui seront ensuite négociés avec General Motors et Ford Motor.
Parmi les patrons des "Big Three" de Detroit, l'administrateur délégué de FCA, Sergio Marchionne, a été le plus virulent pour dénoncer le système actuel de salaires à deux vitesses dans le cadre duquel les nouveaux embauchés sur les chaînes de montage gagnent environ 40% de moins de l'heure que les vétérans.
Les dirigeants de l'UAW veulent que le salaire des nouveaux salariés rattrape en partie ou totalement celui des anciens, mettant en avant les profits importants dégagés dans le secteur.
Si FCA et l'UAW n'arrivent pas à s'entendre, le syndicat lancera un appel à la grève, ce qui affecterait les bénéfices de Fiat Chrysler tirés de ses modèles américains les plus rentables. Mais le nombre croissant de salariés non syndiqués, qui travaillent pour des constructeurs européens et asiatiques dans le sud des Etats-Unis, fragilise la position du syndicat.
UNIFIER LES SALAIRES
Le système de rémunérations à deux vitesses est un des nombreux sujets sur la table. Actuellement, les anciens travailleurs syndiqués gagnent environ 28 dollars de l'heure, alors que les nouveaux sont payés entre 15,78 et 19,28 dollars.
Sergio Marchionne a fait savoir qu'il serait prêt à examiner un accord prévoyant une période de transition pendant laquelle les anciens salariés conserveraient leurs avantages, avant de mettre en place un système unifié de salaire, moins élevé mais compensé par une plus forte participation aux bénéfices.
"Je crois fermement à la redistribution de la richesse", a-t-il dit en juillet, à l'ouverture officielle des négociations. Préférant donner la priorité à ce dossier, le patron de Fiat Chrysler a annulé sa présence au Salon automobile de Francfort après l'annonce, dimanche, de la décision de l'UAW.
Environ 45% des 36.000 salariés de FCA aux Etats-Unis payés à l'heure ne bénéficient pas des anciennes conditions plus avantageuses, contre 28% chez Ford et 20% chez General Motors.
Les groupes automobiles soulignent qu'ils doivent se protéger en vue d'un retournement cyclique dans le secteur. Mais le coût du travail y est de plus en plus limité en proportion des coûts de production, selon l'économiste Sean McAlinden, du Center for Automotive Research. Il ne représente plus que 6,7% du prix d'une voiture pour les "Big Three" contre 15% en 2008, a-t-il calculé.
(Juliette Rouillon pour le service français, édité par Véronique Tison)
par Bernie Woodall
