AIRBUS SE Le plus grand constructeur d'avions au monde a réaffirmé ses objectifs de production et financiers, mais a indiqué que l'introduction d'une version cargo de son avion de ligne A350 serait repoussée de quelques mois, à début 2026, et a mis en garde contre des disruptifs dans la chaîne d'approvisionnement tout au long de l'année.
"La montée en puissance de la production est difficile pour tout le monde", a déclaré le directeur général Guillaume Faury.
De manière inhabituelle, il a désigné le motoriste américain Pratt & Whitney comme responsable de certains de ses problèmes.
Le fournisseur doit jongler entre la fourniture d'un nombre suffisant de moteurs pour la production de nouveaux jets et l'approvisionnement des compagnies aériennes en pièces détachées pour combler le vide laissé par l'usure plus rapide que prévu des moteurs.
"Nous constatons davantage de problèmes du côté des moteurs qu'auparavant, en particulier avec le GTF", a déclaré M. Faury à la presse, en référence au moteur Pratt de dernière génération destiné aux Airbus A220 et A320neo, qui volent sur des itinéraires courts et moyens.
Pratt & Whitney est en concurrence avec CFM, une entreprise de GE-Safran, pour équiper le best-seller d'Airbus, l'A320neo, mais a rencontré des problèmes de durabilité de ses moteurs GTF dans les climats chauds et poussiéreux.
Go First, la troisième compagnie aérienne indienne, a déposé son bilan mercredi, invoquant des problèmes liés aux moteurs GTF de Pratt & Whitney. Pratt & Whitney a rejeté cette allégation, affirmant que la compagnie aérienne cherchait à détourner l'attention de ses problèmes financiers plus graves.
M. Faury a refusé de commenter directement le différend, mais il a déclaré que Pratt, filiale de Raytheon Technologies, avait du mal à fournir suffisamment de pièces détachées et de moteurs à la flotte de la compagnie aérienne.
Pratt a réitéré ses commentaires antérieurs selon lesquels la durabilité des moteurs s'était améliorée et qu'elle travaillait à d'autres améliorations.
TENSION D'APPROVISIONNEMENT
Le différend sur les moteurs est le dernier épisode en date de l'effondrement de la chaîne d'approvisionnement qui a suivi l'affaire COVID et qui a entraîné des retards et des pénuries dans l'aérospatiale et d'autres secteurs.
M. Faury a confirmé que les sièges et les aérostructures avaient rejoint la liste des pièces retardées, comme l'a rapporté Reuters en février.
"Nous avons besoin que tous les fournisseurs livrent en temps utile", a-t-il déclaré.
Ces commentaires interviennent alors que le géant américain des aérostructures Spirit Aero Systems a enregistré plusieurs charges au premier trimestre, dont 81 millions de dollars liés à l'Airbus A220, dont il fabrique les ailes.
M. Faury a prédit des "tensions persistantes dans la chaîne d'approvisionnement". Toutefois, malgré la faiblesse du premier trimestre, il a déclaré qu'Airbus estimait toujours qu'elle atteindrait ses objectifs de livraison annuels, bien que les livraisons soient concentrées sur les quatre derniers mois.
"Nous avons encore beaucoup de travail à faire", a-t-il déclaré aux analystes.
Airbus a enregistré un bénéfice d'exploitation trimestriel ajusté de 773 millions d'euros (854 millions de dollars), en baisse de 39 %, alors que le chiffre d'affaires a chuté de 2 % à 11,763 milliards d'euros.
Airbus couvre environ la moitié de ses revenus, principalement basés sur le dollar, mais reste exposé aux fluctuations des devises entre le moment où il reçoit des paiements échelonnés de la part des compagnies aériennes et le jour de la livraison d'un avion, lorsque la comptabilité associée est finalisée.
Les analystes s'attendaient en moyenne à un bénéfice d'exploitation ajusté, qui atténue ces fluctuations pour aider à évaluer les activités sous-jacentes, des avions et fusées aux hélicoptères et chasseurs, de 736 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 11,37 milliards d'euros.
(1 $ = 0,9051 euros) (Reportage de Tim Hepher, édition d'Elaine Hardcastle, Mark Potter et Deepa Babington)
