Jyotiraditya Scindia a déclaré que les conditions étaient réunies pour que les deux constructeurs d'avions fassent un "acte de foi", alors que l'industrie aéronautique indienne, en pleine croissance, atteint un "point d'inflexion", comme en témoignent les projets d'assemblage d'avions de transport militaire Airbus C295 en Inde.

À la question de savoir si Airbus et Boeing devraient désormais envisager d'assembler des avions de ligne en Inde, M. Scindia a répondu : "Absolument, et avec un grand A, et la raison pour laquelle j'ai dit grand A, c'est qu'Airbus a déjà fait ce grand pas en avant : le C295".

Airbus et Boeing ont tous deux souligné l'ampleur et la technologie des investissements existants en Inde, en minimisant l'importance de l'assemblage final des avions de ligne.

Un consortium Airbus-Tata prévoit d'assembler 40 avions C295 dans le Gujarat, l'État d'origine du Premier ministre Narendra Modi, qui souhaite faire de l'aérospatiale et de la défense un moteur essentiel de son programme "Make In India" visant à développer la cinquième économie mondiale.

Le mois dernier, Air India, contrôlée par Tata, a passé des commandes record de 470 avions de ligne auprès d'Airbus et de Boeing, et des sources ont déclaré que la plus grande compagnie aérienne indienne, IndiGo, était en pourparlers pour 500 autres appareils.

"Le marché est là, le volume est là, le talent d'ingénierie est là. Il faut ensuite faire un acte de foi. Le moment est donc venu", a déclaré M. Scindia dans une interview, ajoutant que ces décisions ne seraient pas nécessairement liées à des commandes de jets spécifiques.

"Le temps est venu pour ces entreprises d'envisager de s'implanter en Inde", a-t-il ajouté.

L'Inde fait discrètement pression pour l'assemblage de jets depuis plusieurs années, mais a accentué la pression en coulisses au cours des 12 derniers mois, ont déclaré deux personnes au fait du dossier.

Ces pressions interviennent en un temps utile où les deux géants mondiaux de l'aéronautique jonglent entre le besoin de capacités pour répondre à une demande en forte hausse, la pression sur les chaînes d'approvisionnement mondiales et l'instabilité géopolitique.

Leurs stratégies diffèrent : Boeing maintient sa production de référence de 737 dans la région de Seattle, tandis qu'Airbus exploite quatre séries de lignes concurrentes d'A320 en Europe, aux États-Unis et en Chine.

INVESTISSEMENTS EXISTANTS

Pour l'instant, les deux constructeurs semblent avoir résisté aux appels de l'Inde en faveur de lignes d'assemblage final (FAL) civiles, tout en jouant sur les investissements existants en matière d'ingénierie, de chaîne d'approvisionnement et de maintenance. Boeing a déclaré acheter des pièces et des services à l'Inde pour un montant d'un milliard de dollars par an, tandis qu'Airbus a déclaré en acheter pour 700 millions de dollars.

L'assemblage local est décroché dans le cadre de projets de défense, où le coût de la satisfaction des exigences de sécurité nationale peut être intégré.

"Dans tous les pays, il y a un désir d'avoir autant de fabrication que possible... et l'assemblage final est un désir que vous voyez partout dans le monde", a déclaré Salil Gupte, président de Boeing Inde, à Reuters.

"Les volumes nécessaires à l'assemblage final pour la partie commerciale de l'activité sont bien plus importants", a-t-il ajouté.

La décision finale dépend de l'analyse de rentabilité, et Boeing est toujours à l'affût des possibilités d'accroître ses activités en Inde, a-t-il ajouté.

Boeing a annoncé ce mois-ci la création d'une usine à Hyderabad pour convertir les avions de passagers 737 en avions de fret dédiés, et les deux avionneurs ont des usines d'ingénierie et des milliers d'employés en Inde.

"Même sans le C295 FAL, l'empreinte industrielle d'Airbus en Inde génère déjà plus de valeur en devises et d'emplois pour le pays que n'importe quelle activité d'assemblage moderne", a déclaré par courriel Rémi Maillard, président d'Airbus Inde et Asie du Sud.

Néanmoins, M. Scindia a déclaré qu'un tel écosystème donnerait aux constructeurs d'avions "la confiance nécessaire pour implanter une usine ici dans les années à venir, car tout va dans ce sens".

Les analystes de l'aérospatiale estiment que l'assemblage ne représente que 5 à 7 % de la valeur d'un avion, mais qu'il est souvent considéré comme une victoire politique.

"La raison en est que cela vous place sur la carte ; cela montre que vous êtes l'économie montante en Asie et dans le monde", a déclaré Jerrold Lundquist, directeur général de The Lundquist Group.

Airbus a ouvert une ligne de production d'A320 dans le nord de la Chine en 2008 en échange d'un volume convenu d'avions pour les compagnies aériennes locales, alors que sa part du marché chinois n'était que d'environ 30 %.

Mais alors que les autorités chinoises doivent approuver les commandes d'avions, les analystes estiment que le gouvernement de New Delhi n'a que peu d'influence formelle sur les commandes de ses compagnies aériennes privées soucieuses de leurs coûts.

Boeing n'a jamais mis en place de chaîne de montage commerciale en dehors des États-Unis, bien que McDonnell Douglas ait assemblé une poignée d'avions à réaction en Chine avant d'être racheté par Boeing en 1997. En 2018, elle a ouvert un centre d'achèvement de la cabine du 737 à Zhoushan, en Chine.