L'industrie du transport aérien, responsable de près de 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, est confrontée à de formidables défis pour atteindre les objectifs ambitieux de réduction des émissions. Les compagnies aériennes et les fabricants d'aéronefs du monde entier ont promis d'atteindre un niveau net zéro d'ici 2050.

Le patron du constructeur d'avions Airbus a déclaré que la canicule était un rappel fort de la nécessité de l'urgence.

"Je considère qu'il y a urgence, la vitesse est essentielle dans la transition", a déclaré Guillaume Faury à Reuters. "Et dans un secteur qui est difficile à maîtriser ... il faut aller vite".

La pression vient des gouvernements et des clients, en particulier des voyageurs d'affaires dont les entreprises cherchent à réduire leur empreinte carbone.

"Nous avons un panier d'opportunités qui nous regardent en face, où nous devons juste déterminer quels leviers actionner dans quel délai avec quelles économies pour permettre cette transition", a déclaré Lauren Riley, responsable du développement durable chez United Airlines.

Les États-Unis et l'Europe tentent de stimuler la production de carburant aviation durable, ou SAF, qui est aujourd'hui produit en quantités minuscules à partir de matières premières telles que l'huile de cuisson usagée, et peut être deux à cinq fois plus cher que le carburant aviation standard.

Aux États-Unis, le Congrès n'a pas encore approuvé les crédits d'impôt qui rendraient le SAF compétitif en termes de coûts.

"Le SAF est la seule solution qui vous permet à court terme d'avoir un impact parce que vous pouvez prendre un avion que vous avez exploité au cours des 10 dernières années et le transformer pour qu'il soit exploité maintenant en utilisant le SAF", a déclaré l'ancien dirigeant de Rolls-Royce et d'Airbus, Eric Schulz, directeur général de SHZ Consulting.

"Donc si vous parlez d'une solution à court terme, c'est la seule".

Rolls-Royce affirme que les biocarburants ne peuvent pas résoudre le problème à eux seuls.

"Il n'y a qu'une quantité limitée d'huile de cuisson usagée que vous pouvez synthétiser", a déclaré le directeur général du fabricant de moteurs, Grazia Vittadini.

"Si vous ne voulez vraiment pas commencer à concurrencer l'agriculture, l'utilisation de l'eau potable, vous devez vous lancer dans le carburant synthétique."

Le problème est qu'il n'y a pas beaucoup d'hydrogène "vert" - produit à l'aide d'énergie renouvelable - à combiner avec le carbone capturé pour le fabriquer, a-t-elle déclaré.

"L'adoption du SAF est absolument un goulot d'étranglement sur lequel nous devons travailler collectivement", a-t-elle déclaré.

Parmi les autres options à court terme, citons l'amélioration de l'efficacité des moteurs, l'accélération du remplacement des vieux avions moins efficaces et l'amélioration du routage des avions pour réduire les émissions.

Le directeur général de l'Association internationale du transport aérien, Willie Walsh, a déclaré que la réduction des émissions de carbone n'était pas gratuite. "La transition vers le zéro carbone net aura un coût", a-t-il déclaré. Cela se traduira inévitablement par une hausse des tarifs aériens, selon les dirigeants du secteur.

UNE LONGUE TRAJECTOIRE DE VOL

Les entreprises travaillent sur des solutions à plus long terme, comme des avions électriques ou à hydrogène, mais les critiques disent que ces solutions sont encore loin de la réalité.

"L'hydrogène est absolument une solution, mais ce n'est pas pour demain matin, car les changements à effectuer dans la conception sont si massifs qu'il faudra plus d'une génération d'avions pour y arriver", a déclaré M. Schulz.

Airbus et plus d'une demi-douzaine de compagnies aériennes ont déclaré lors du salon qu'elles avaient signé des lettres d'intention en vue d'acheter potentiellement des crédits d'élimination du carbone pour compenser les émissions des voyages aériens à partir d'une installation prévue de capture et de stockage du carbone par voie aérienne directe au Texas.

La technologie n'a pas encore fait ses preuves à l'échelle. Et elle est coûteuse, puisqu'il faut compter des centaines de dollars pour capturer une seule tonne de CO2. Plusieurs tentatives antérieures de captage et de stockage du carbone ont échoué.

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) des Nations unies devrait tenter de trouver un accord cette année sur de nouvelles règles visant à réduire les émissions de l'aviation internationale.

Le directeur général de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, a déclaré qu'il était important que les nouvelles exigences soient "étayées par une technologie réelle qui peut répondre aux normes."

Les normes antérieures de l'OACI ont été critiquées par de nombreux écologistes pour avoir peu contribué à réduire les émissions.

Bien que les avantages et les inconvénients des technologies concurrentes aient été débattus, la nécessité de progresser semblait acquise.

"L'industrie n'a pas besoin de plus de signaux", a déclaré Arjan Meijer, PDG d'Embraer Commercial Aviation.

"Il suffit de se promener dans le salon aéronautique ici pour voir que la durabilité est au premier plan des préoccupations de chacun. Et si vous comparez ce que vous voyez aujourd'hui à ce que vous avez vu il y a trois ans, c'est un changement massif."