L'industrie automobile est confrontée à la baisse des ventes de voitures électriques. En raison du manque d'acheteurs, les usines sont à peine exploitées. Chez Audi, un site entier est désormais sur la sellette pour la première fois. D'autres pourraient suivre. "Tout le monde doit réfléchir à la quantité de production nécessaire et à l'endroit où cette capacité de production doit être mise en place à un coût aussi compétitif que possible", explique Stefan Bratzel, expert du secteur au Center of Automotive Management (CAM) de Bergisch Gladbach.

Les usines ne fonctionnent qu'aux deux tiers de leur capacité

En moyenne, les usines allemandes de Volkswagen, BMW, Mercedes & Co. n'ont fonctionné qu'à un peu plus des deux tiers de leur capacité l'année dernière. C'est ce qui ressort d'une analyse réalisée par le spécialiste des données Marklines pour l'agence de presse allemande Deutsche Presse-Agentur. Selon les données, tous les sites ont pu livrer 6,2 millions de voitures par an. Ce chiffre a été approché pour la dernière fois en 2011, lorsque près de 5,9 millions de voitures ont été construites en Allemagne. En 2023, ce chiffre n'était que de 4,1 millions. Les trois quarts de cette production ont été exportés, selon l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA).

C'est nettement plus que les années précédentes, lorsque la pandémie et la pénurie de pièces détachées avaient fait chuter la production à 3,1 millions. Mais encore moins que les 4,7 millions atteints en 2019, dernière année pré-Corona. Et au premier semestre 2024, la tendance était déjà à la baisse. Selon le VDA, 2,1 millions de voitures particulières ont été fabriquées en Allemagne entre janvier et juin, soit 9% de moins que sur la même période en 2023.

Les chiffres de Marklines montrent à cet égard de grandes différences entre les sites. Alors que Porsche Stuttgart fonctionnait presque à plein régime en 2023, avec près de 100 % de sa capacité, et qu'Audi Ingolstadt et BMW Munich faisaient à peine moins bien, avec près de 90 %, Opel Eisenach n'atteignait même pas 30 % de sa capacité potentielle. Plusieurs grands sites n'ont fonctionné qu'à moitié, notamment les usines mères de VW et Mercedes-Benz à Wolfsburg et Sindelfingen. Même l'usine Tesla de Grünheide, près de Berlin, qui ouvrira en 2022, n'a atteint que 51%.

Premières fermetures d'usines depuis 2014

Les premiers constructeurs automobiles en tirent les conséquences. Ford avait déjà annoncé en 2022 la fermeture de son usine de Sarrelouis fin 2025. Chez Audi, c'est désormais Bruxelles qui est sur la sellette. Le même sort pourrait menacer la Gläserne Manufaktur (manufacture de verre) de Dresde, où VW réfléchit désormais ouvertement à une réutilisation sans fabrication de véhicules. La dernière fermeture d'une grande usine automobile en Allemagne remonte à dix ans : en 2014, Opel a fermé son site de Bochum.

Ailleurs, la production est au moins ralentie : Audi a supprimé les coûteuses équipes de nuit à Ingolstadt et Neckarsulm, tout comme Volkswagen à Wolfsburg, Emden et Zwickau. Un quart de la capacité est ainsi supprimé. Le projet de construction d'une usine supplémentaire de voitures électriques à Wolfsburg, siège de VW, a été purement et simplement annulé. Sur le site d'Opel à Kaiserslautern, les projets de construction d'une nouvelle usine de batteries sont suspendus.

Les sites électriques sont les plus touchés

Constantin Gall, du cabinet d'audit et de conseil EY, ne veut toutefois pas parler de surcapacité générale. Il y en a certes, "mais seulement de manière ponctuelle", surtout sur les sites dédiés aux voitures électriques. "Parce que la demande n'y est tout simplement pas aussi forte qu'elle l'a été". Pour les voitures thermiques, la situation est parfois très différente. Pour les modèles populaires du segment premium, les délais de livraison restent parfois longs. "Nous avons tout, sauf une surcapacité".

Mais le passage à l'électrique pourrait être fatal à certains sites traditionnels. Tous les sites ne peuvent pas être convertis à un coût raisonnable, estime Gall. "Certaines anciennes usines devront tout simplement être fermées, car cela n'a pas de sens d'y investir à nouveau de manière importante". De plus, la plupart des constructeurs peuvent profiter de la conversion pour automatiser davantage et augmenter la production. "On pourra alors probablement produire davantage sur les sites existants. Avec pour conséquence une diminution du nombre pur d'usines".

La croissance n'est pas au rendez-vous

L'expert d'EY ne s'attend pas à ce que la faiblesse de la demande prenne fin de sitôt. "Il ne faut certainement pas s'attendre à une augmentation significative de la demande au cours des 24 à 36 prochains mois", a déclaré Gall. "A moyen terme, nous aurons une surcapacité dans le système".

Et même à long terme, il n'y aura guère de croissance en Europe, ajoute Bratzel, expert du secteur. "Le marché européen est essentiellement un marché saturé. Il n'y aura certainement pas de forte croissance des volumes". Il ne faut guère s'attendre à plus qu'un retour au niveau pré-Corona de 2019. "Et c'est probablement le niveau auquel il restera pendant les dix prochaines années".

Mais Bratzel ne voit pas le danger que des usines de voitures électriques mal exploitées puissent maintenant fermer de manière ciblée. "Ce serait aussi de la folie". Après tout, les capacités qui viennent d'être créées seront nécessaires dès que la demande de voitures électriques repartira. "Il faut donc se demander s'il n'est pas nécessaire de surmonter cette phase critique du marché."/fjo/DP/zb