BERLIN/WOLFSBURG (dpa-AFX) - Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, et des représentants de l'industrie ont mis en garde la Commission européenne contre de nouvelles règles trop strictes en matière d'émissions, qui pourraient avoir des conséquences sur des centaines de milliers d'emplois. "La réglementation doit encourager la mobilité, pas l'empêcher", a déclaré M. Wissing lundi à l'agence de presse allemande à Berlin.

Une pénurie systématique due à de nouvelles exigences mettrait en danger la montée en puissance de l'e-mobilité, mais aussi de plus en plus d'emplois. "Si les véhicules deviennent de plus en plus chers sans que cela ne s'accompagne d'une meilleure protection de l'environnement, la mobilité deviendra un produit de luxe", a déclaré le politicien du FDP. "Nous avons besoin, sur le territoire, d'une participation par la mobilité individuelle - à l'avenir également".

Les constructeurs automobiles et les associations ont déjà déclaré à plusieurs reprises que l'introduction de la technologie nécessaire pour respecter des limites plus strictes en matière d'émissions d'oxyde d'azote était trop exigeante en termes de temps et qu'elle risquait de rendre les modèles plus chers - en particulier les petites voitures par rapport au prix total. Les organisations de défense de l'environnement appellent à la fin du diesel et de l'essence dès que possible.

La Commission a présenté ses propositions en novembre. Certains craignent que de nombreux emplois ne disparaissent si la demande de véhicules à combustion diminue en conséquence. VW a souligné : "Nous partageons l'évaluation selon laquelle Euro 7, dans sa forme actuelle, aurait des effets négatifs sur l'emploi pour l'industrie automobile européenne".

Selon l'autorité bruxelloise, le trafic routier est la principale source de pollution atmosphérique dans les villes. La nouvelle norme vise à garantir des véhicules plus propres et une meilleure qualité de l'air pour protéger la santé des citoyens et l'environnement. L'objectif d'Euro 7 est de réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOx) des voitures de 35 pour cent d'ici 2035, et de plus de 50 pour cent pour les bus et les camions. Les composés NOx ont également été au cœur du scandale des émissions polluantes, à la suite duquel plusieurs villes ont partiellement interdit les véhicules diesel.

"Lorsque l'industrie automobile met en garde contre le fait que la réglementation rend les véhicules inutilement plus chers et entrave l'accélération de l'e-mobilité, cela doit être pris très au sérieux", a déclaré Wissing. "La Commission européenne ne peut pas d'un côté exiger des objectifs élevés de protection du climat et de l'autre empêcher leur réalisation par la réglementation". Le moteur à combustion interne pourrait en outre combiner protection du climat et mobilité grâce aux carburants synthétiques : "L'Europe ne doit pas empêcher cette solution technologique".

Les Verts et le FDP se sont vivement opposés sur l'avenir de ce que l'on appelle les e-fuels lors de leurs négociations de coalition. Les critiques estiment que ces types de carburant retardent l'abandon résolu de la technologie de combustion. Les partisans de ces carburants soulignent en revanche qu'ils permettent de continuer à faire rouler le parc de véhicules thermiques existant pendant un certain temps, avec un impact moindre sur le climat. Par rapport à l'essence, au diesel ou au GPL, la production d'e-fuels devrait avoir un impact nettement moindre sur le cycle des matières premières et ne pas libérer de nouveau CO2, qui était auparavant piégé à long terme.

La Bavière, le Bade-Wurtemberg et la Basse-Saxe ont demandé au gouvernement fédéral de ne pas accepter les projets actuels d'Euro 7. Ils craignent des inconvénients majeurs pour l'industrie en cas de mise en œuvre, selon une lettre des ministres-présidents au chancelier Olaf Scholz (SPD), dont l'agence dpa a eu connaissance. La directive doit s'appliquer aux véhicules nouvellement immatriculés à partir de juillet 2025. Le Parlement européen et les États membres de l'UE doivent approuver les propositions, des négociations sont en cours. En théorie, l'approche de la Commission peut encore être modifiée.

La Deutsche Umwelthilfe a critiqué la lettre des pays automobiles et a rejeté l'affirmation selon laquelle le développement de la technique était trop coûteux et ne valait pas la peine dans la perspective de l'abandon prévu des véhicules à combustion en 2035, affirmation qu'elle qualifie de "fausse dans les faits et d'argument spécieux". Les trois chefs de gouvernement font "du lobbying pour BMW, Mercedes et VW au détriment des citoyens qui souffrent des gaz d'échappement nocifs pour la santé", a déclaré Jürgen Resch, président de la DUH.

Greenpeace a exigé que les constructeurs automobiles aident les moteurs sans émissions à percer dans les années à venir. "Si Wissing veut assurer la sécurité de l'emploi à long terme dans le secteur, il devrait tout mettre en œuvre pour placer l'industrie automobile allemande à la pointe du tournant de la mobilité", a déclaré Benjamin Stephan, expert en transport. "Des normes antipollution plus ambitieuses y contribueront".

Dans une lettre ouverte aux dirigeants de l'UE, le président de l'Association européenne des constructeurs automobiles (Acea), Luca de Meo, PDG de Renault, avait évoqué une hausse des coûts des véhicules attendue pour Euro 7 comprise entre 7 et 10 %. Jusqu'à 300 000 emplois pourraient donc être en jeu. L'association professionnelle allemande VDA et les fournisseurs ont également exprimé de vives inquiétudes quant au projet.

Volkswagen a également évoqué des "objectifs temporels totalement irréalistes" - les constructeurs et les autorités pourraient difficilement les mettre en œuvre aussi rapidement que demandé. La sévérité prévue des normes "mobiliserait d'importantes ressources humaines et financières que nous pourrions utiliser de manière plus judicieuse et tournée vers l'avenir pour l'électrification". Les estimations de prix mentionnées par de Meo sont exactes.

L'industrie automobile se plaint également du fait que les critères de test des émissions sont trop spécifiques dans le cadre des nouvelles directives. "La qualité de l'air ne sera pas améliorée si nous prenons comme référence les émissions d'un nouveau véhicule à combustion interne roulant à plein régime avec une remorque de chevaux en première vitesse dans un col de montagne dans les Alpes", a déclaré VW. L'utilisation réelle est généralement différente - tandis que la technologie des gaz d'échappement exigée "devrait rendre les petites voitures bon marché beaucoup plus chères".

C'est également l'avis de l'ADAC. Les "exigences techniques supplémentaires et le manque de bases légales" pourraient "renchérir de manière disproportionnée" la production des petites voitures, estime l'Automobile Club. Et les conditions sur lesquelles se basent les nouveaux tests d'émissions contiennent des situations de conduite "qui ne sont guère pertinentes dans la pratique".

Un porte-parole de BMW a déclaré au journal spécialisé "Automobilwoche" : "Euro 7 devrait avant tout réglementer les polluants et ne pas être instrumentalisé pour une fin plus précoce du moteur à combustion. Cela renchérirait inutilement l'offre de produits". Certains experts soulignent également que des techniques de nettoyage trop ambitieuses pèsent particulièrement sur les petites voitures et prévoient une mobilité plus "élitiste" à l'avenir./hoe/DP/ngu