Comme ses pairs, Magna a été durement touché par le retour de l’inflation après une décennie bénie de stagnation salariale. Ceci, couplé à une accélération des investissements pour développer un portefeuille de produits adapté aux véhicules électriques, a pesé sur les marges.

Le bon côté de l’activité des équipementiers réside dans la solidité des relations industrielles qu’ils ont tissé avec les grands constructeurs au fil des décennies. Le moins bon côté, c’est que le rapport de force penche désormais nettement en faveur des seconds. 

La preuve en chiffres lorsque l’on compare l’évolution des marges : celles des équipementiers — qui n’ont jamais été juteuses —  sont en déclin structurel depuis des années, tandis que celles des constructeurs, au contraire, naviguent sur des niveaux historiquement élevés. 

S’ajoute à ces vents contraires la concurrence toujours plus vive et affûtée des équipementiers chinois, alors qu’il y a une dizaine d’années ces derniers étaient encore perçus comme incapable de rivaliser en termes d’innovation ou de qualité. 

Les temps ont changé, et rien ne semble désormais en mesure de résister au secteur automobile chinois dans son ensemble, innovant, verticalement intégré, imbattable au niveau de la compétitivité, et par ailleurs capable de servir ses clients sur tous les continents. 

Ces éléments expliquent que l’activité de Magna tourne au ralenti depuis des années. La croissance est à la peine et les profits en chute libre, d’où des retours de capital aux actionnaires — sous forme de dividendes et de rachats d’actions — réduits, et en sus de cela une capitalisation boursière qui dévisse.