La multiplication des attaques contre les navires naviguant dans les eaux de la mer Rouge oblige les chargeurs à réacheminer leurs navires, les obligeant à effectuer des trajets plus longs qui augmentent leurs émissions de dioxyde de carbone.

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Pour les entreprises qui s'efforcent de comptabiliser - et de réduire - les émissions de gaz à effet de serre liées à leurs activités, ces trajets détournés constituent un défi supplémentaire. De nombreuses entreprises ont déjà réorganisé leurs chaînes d'approvisionnement pour faire face aux perturbations du COVID-19, aux risques climatiques extrêmes, au protectionnisme commercial qui les a obligées à changer de fournisseurs et à l'augmentation des coûts du fret.

"Qu'il s'agisse de la mer Rouge, de la guerre en Ukraine, du COVID ou du Brexit, nous avons connu tellement de discontinuités au cours de la dernière décennie", a déclaré Archana Jagannathan, responsable du développement durable en Europe pour PepsiCo. Selon elle, l'entreprise devra redoubler d'efforts pour réduire les émissions si elle espère respecter ses engagements climatiques pour 2030 et 2040.

Reuters s'est entretenu avec des cadres de cinq grandes entreprises de consommation et a analysé les données de 30 rapports de développement durable de grandes entreprises pour montrer que les émissions de carbone de tiers ont globalement augmenté ces dernières années en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement.

Depuis que les forces rebelles houthies du Yémen ont commencé à attaquer le canal de Suez l'année dernière, des centaines de navires - alimentés par du fioul lourd - ont été détournés autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute des centaines de kilomètres à chaque voyage. Ces kilomètres supplémentaires se traduisent par une augmentation des émissions.

Un gros porte-conteneurs allant de Shanghai à Hambourg, par exemple, émet 38 % de CO2 en plus, soit 4,32 millions de kilogrammes, s'il contourne l'Afrique au lieu de passer par le canal de Suez, selon les données recueillies par LSEG pour Reuters.

La plateforme de suivi ShipsGo estime que plus de 600 navires ont été déroutés depuis le début des attaques en octobre.

Selon ShipsGo, il n'est pas rare que les navires prennent plus de temps que prévu, même les jours de routine. Mais les retards et les émissions de carbone ont augmenté de manière significative après les déroutements dus au conflit en mer Rouge. En décembre, lorsque les navires ont commencé à se dérouter, les temps de transit moyens ont augmenté d'environ 50 %, entraînant une hausse similaire des émissions de carbone.

Les retards et les émissions ont commencé à se normaliser au cours des mois suivants, ce qui, selon ShipsGo, pourrait être dû au fait que le secteur du transport maritime s'est adapté aux nouvelles situations, en choisissant par exemple d'autres méthodes de transport ou en inscrivant les temps de trajet prévus sur des itinéraires plus longs.

Les déroutements ne sont pas planifiés, a déclaré Arsenio Dominguez, chef de l'Organisation maritime internationale, lors d'une conférence de presse le mois dernier, et les émissions de CO2 supplémentaires ne sont pas émises parce que nous le voulons".

Les données de suivi des plus de 6 000 conteneurs initialement chargés entre le 15 décembre 2023, date de la première suspension du service selon ShipsGo, et le 31 mars 2024, montrent comment le réacheminement a entraîné des retards, les navires étant encore redirigés, certaines cargaisons étant retardées de plusieurs semaines.

Maersk a déclaré que les retards et les arriérés se poursuivront probablement au cours du second semestre de l'année.

QUELS SONT LES ENJEUX ?

Pour les entreprises qui dépendent de la réception ou de la distribution de marchandises par voie maritime, ces trajets plus longs constituent une menace potentielle. Alors que les opérations internes et la consommation d'énergie d'une entreprise constituent ce que l'on appelle les émissions de portée 1 et 2, les activités de sa chaîne d'approvisionnement et de distribution entrent dans les émissions de portée 3, une classification élaborée par le groupe de réflexion à but non lucratif World Resources Institute (Institut des ressources mondiales).

Reuters a examiné les rapports de développement durable les plus récents de 30 des plus grandes entreprises mondiales, et a constaté que 10 d'entre elles ont signalé une augmentation des émissions de type 3 d'une année sur l'autre en 2022 ou 2023, en grande partie liée au transport maritime. Les retards de la mer Rouge pourraient aggraver la situation.

S'adressant à Reuters, des représentants de certaines de ces entreprises ont déclaré que si elles ne parvenaient pas à réduire leurs émissions globales, elles risqueraient de s'aliéner les consommateurs, de perdre des investisseurs ou de mettre en péril leur capacité à obtenir un financement durable. Elles pourraient également être confrontées à des taxes sur le transport maritime, qui pourraient bientôt être approuvées.

La société laitière danoise Arla Foods, qui fabrique le beurre Lurpak, doit déjà jongler avec des coûts plus élevés. En raison du conflit en mer Rouge, nos émissions ont également augmenté, tout comme le coût du transport maritime", a déclaré Mia Høj Bredal, responsable de la durabilité de la chaîne d'approvisionnement de l'entreprise.

Reuters a trouvé de nombreux exemples de détours dans les données de suivi, le plus courant étant que les navires contournent l'ensemble du continent africain - ce qui ajoute des semaines au voyage - plutôt que d'emprunter le raccourci du canal de Suez entre la Méditerranée et la mer Rouge.

La crise de la mer Rouge a déjà fait grimper d'un tiers le coût des permis d'émission des navires de l'Union européenne, car le voyage typique de 30 jours devient un voyage de 40 jours, a déclaré Chris Rogers, qui dirige l'équipe de recherche sur la chaîne d'approvisionnement au sein de S&P Global.

Certains navires reliant l'Asie à l'Amérique du Nord ont choisi d'éviter complètement le Moyen-Orient et la mer Rouge, préférant se diriger directement vers le cap de Bonne-Espérance et contourner la pointe de l'Afrique.

D'autres navires venant du nord se sont dirigés vers le canal de Suez et ont traversé la moitié de la mer Rouge avant de faire demi-tour. Ces voyages ont donc duré encore plus longtemps.

COÛTS EN MER

Le transport maritime, qui représente 2,9 % des émissions mondiales de CO2, a largement échappé à la taxation parce que la haute mer ne relève de la juridiction d'aucun gouvernement.

Mais pour les entreprises, les trajets plus longs des navires se traduisent par des coûts plus élevés. Mark Schneider, PDG de Nestlé, a déclaré en février que la plus grande entreprise alimentaire du monde subissait une "certaine pression" sur ses coûts de fret en raison des détours.

Malgré l'augmentation des coûts d'expédition, la lenteur des trajets a conduit la société d'habillement Levi Strauss & Co., basée à San Francisco, et la multinationale britannique de biens de consommation Reckitt à transporter une partie de leurs marchandises par avion ou par camion, deux modes de transport nettement plus polluants pour le climat que le transport maritime. Selon une étude du MIT, les trajets en camion sont environ 10 fois plus intensifs en carbone que le transport maritime, tandis que le fret aérien long-courrier génère 47 fois plus d'émissions que le transport maritime par tonne-mille.

Plus de 20 pays et organisations régionales soutiennent aujourd'hui des propositions visant à imposer une taxe sur les émissions aux transporteurs, estimant qu'une telle taxe permettrait de collecter plus de 80 milliards de dollars par an, qui pourraient être consacrés au développement de carburants à faible teneur en carbone. Une taxe sur le transport maritime pourrait également entraîner une augmentation des frais de transport pour les entreprises.

La nocivité des émissions des navires ne provient pas seulement du CO2 qui réchauffe la planète, mais aussi des sulfates et de la suie noire qui s'échappent de la cheminée d'un navire. Ces particules de pollution en suspension dans l'air permettent parfois de voir les émissions des navires depuis l'espace. Les "traces de navires" se matérialisent lorsque la vapeur d'eau se condense autour des particules.

L'instrument MODIS à bord du satellite Terra de la NASA a capturé cette image le 4 juin 2021. Certains des nuages qui se croisent s'étendent sur des centaines de kilomètres d'un bout à l'autre.

Face aux nombreuses perturbations de la chaîne d'approvisionnement mondiale, certaines entreprises ont déclaré à Reuters qu'elles cherchaient à localiser davantage leurs opérations en faisant appel à des fournisseurs plus proches de leur domicile, ce que l'on appelle parfois le nearshoring (délocalisation proche).

Il est devenu beaucoup plus évident qu'il est urgent que nous réduisions collectivement les émissions, a déclaré Thomas Lingard, qui dirige la politique et la stratégie environnementales mondiales du fabricant de savon Dove, Unilevers. Les types de changements dont vous avez besoin sont beaucoup plus transformationnels.

La multinationale agroalimentaire Kraft Heinz, par exemple, a renforcé les capacités de ses fournisseurs locaux en Égypte et en Europe de l'Est afin de réduire ses émissions globales, dont une part importante provient de son réseau de transport et de distribution.

Cette proximité réduit également le risque d'approvisionnement et permet d'obtenir de meilleurs prix, a indiqué l'entreprise basée à Chicago dans son rapport de développement durable 2023. Cette année, l'usine de Pudliszki se procurera la quasi-totalité du concentré de tomates utilisé dans ses produits auprès de dizaines de petites exploitations situées dans un rayon de 60 kilomètres autour de la ville polonaise.

Lorsque Reuters a examiné les plus de 6 000 conteneurs retardés par destination, il est apparu clairement que les retards les plus importants - en pourcentage du trajet total - concernaient les navires se dirigeant vers un port de la Méditerranée ou du Moyen-Orient, de part et d'autre du canal de Suez. Les conteneurs effectuant des trajets plus longs entre l'Asie et l'Amérique du Nord avaient tendance à subir des retards moins importants.

INVESTISSEMENTS EN PÉRIL

Plusieurs grands investisseurs ont déclaré à Reuters qu'ils n'hésiteraient pas à s'opposer ou à s'engager auprès d'entreprises qui affirment ne pas avoir atteint leurs objectifs en matière d'émissions de type 3 en raison de problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, comme la crise de la mer Rouge.

"Blâmer le transport pour avoir manqué les objectifs de Scope 3 me semble être une échappatoire potentielle", a déclaré Eric Pedersen, responsable des investissements responsables chez Nordea Asset Management. Certains portefeuilles dotés de stratégies d'investissement axées sur le climat pourraient envisager de laisser tomber les actions après des "déceptions successives".

Si les experts s'accordent à dire que le non-respect des objectifs en matière d'émissions constitue une menace pour les entreprises, beaucoup d'entre elles ne s'en préoccupent pas encore.

Unique Logistics, un important transitaire mondial, a déclaré que ses centaines d'entreprises clientes ne s'interrogeaient pas du tout sur les émissions de carbone, mais souhaitaient plutôt réduire les coûts inattendus de leurs chaînes d'approvisionnement.

"Nous n'avons pas encore eu de clients importants qui ont spécifiquement demandé certains services de navires ou un certain choix de lignes maritimes en fonction de facteurs environnementaux", a déclaré Sunandan Ray, PDG d'Unique Logistics. "La première priorité pour tout le monde reste le coût. (Reportages de Richa Naidu, Han Huang, Vijdan Mohammad Kawoosa, Sudev Kiyada, Adolfo Arranz et Simon Scarr. Reportages complémentaires de Karl Plume, Gloria Dickie et Simon Jessop ; Rédaction : Claudia Parsons, Matt Scuffham et Katy Daigle)