L'inquiétude est palpable dans des entreprises telles que Kyowa Industrial, un fabricant de prototypes et de composants pour voitures de course basé à Takasaki, au nord de Tokyo. Kyowa, qui emploie 120 personnes, fait partie des six équipementiers automobiles qui ont déclaré à Reuters craindre de ne pas pouvoir résister à la pression tarifaire exercée sur l'industrie automobile japonaise.
« Que pouvons-nous faire ? », se souvient avoir pensé M. Suzuki, président de troisième génération de Kyowa, lorsque les droits de douane ont été annoncés. « Cela va être difficile. » Les problèmes auxquels sont confrontés Kyowa et d'autres équipementiers automobiles illustrent une évolution qui s'opère depuis plusieurs décennies au Japon, qui ne submerge plus le monde de puces électroniques et de produits électroniques grand public et dépend désormais d'une industrie automobile menacée par la concurrence acharnée de la Chine. Cela contraste avec les années 1980, lorsque les États-Unis avaient imposé des barrières commerciales à un Japon en plein essor et à ses exportations alors florissantes.
Ce rapport, qui s'appuie sur des entretiens avec une douzaine de personnes, dont des dirigeants d'entreprises, des banquiers et des hauts fonctionnaires, fournit un compte rendu de première main sur la manière dont une entreprise est confrontée à l'incertitude et détaille la pression croissante qui s'exerce sur la chaîne d'approvisionnement automobile en cette période de profonds bouleversements.
Kyowa et des milliers d'autres petits fabricants constituent un réseau de fournisseurs automobiles qui, depuis des décennies, applique une approche de production dite « monozukuri » (littéralement « fabrication »). Cette culture de l'amélioration continue et de l'efficacité des chaînes de montage, basée sur des méthodes développées par Toyota, a contribué à faire du Japon une puissance industrielle.
Cependant, le passage aux voitures intelligentes à batterie a fait du logiciel, domaine dans lequel les constructeurs de véhicules électriques tels que Tesla et le chinois BYD excellent, un argument de vente de plus en plus important.
Kyowa a commencé à développer des instruments de neurochirurgie en 2016 après que M. Suzuki, aujourd'hui âgé de 65 ans, ait réalisé que l'essor des véhicules électriques finirait par faire chuter la demande en composants de moteurs. L'entreprise a commencé à commercialiser ces instruments aux États-Unis l'année dernière, avant de découvrir que les droits de douane imposés par M. Trump s'appliquaient également aux dispositifs médicaux.
Kyowa n'exporte pas de composants automobiles aux États-Unis, mais Mme Suzuki craint que les constructeurs automobiles n'obligent les fournisseurs à baisser leurs prix pour compenser les droits de douane. Jusqu'à présent, cela ne lui est pas arrivé.
Un fournisseur de Subaru Corp a déclaré que son entreprise pourrait devoir commencer à rechercher des partenaires en expansion hors des États-Unis.
Les grands constructeurs automobiles ont pour l'instant proposé un soutien modéré à leurs fournisseurs depuis l'annonce des droits de douane par M. Trump. Le mois dernier, Toyota, Nissan et Ford ont envoyé des lettres aux filiales américaines de certains fournisseurs japonais pour leur demander leur coopération face à ces droits de douane, selon des copies consultées par Reuters, sans toutefois donner de détails.
Ces lettres n'avaient pas été rendues publiques auparavant.
Nissan a demandé à ses fournisseurs de respecter les prix convenus précédemment. Le constructeur a déclaré qu'il n'était « pas obligé » de supporter le coût des droits de douane, mais qu'il en assumerait une partie pendant quatre semaines afin de garantir sa chaîne d'approvisionnement. Il a ajouté qu'il pourrait par la suite demander le remboursement des aides versées à ses fournisseurs.
Reuters n'a pas été en mesure de déterminer le montant de l'aide accordée par Nissan, le cas échéant. Les constructeurs automobiles n'ont pas envoyé de lettres de suivi, selon deux fournisseurs qui ont autorisé Reuters à consulter la correspondance sous couvert d'anonymat.
Nissan a déclaré à Reuters qu'il collaborait avec ses fournisseurs afin d'atténuer l'impact des droits de douane et de limiter les coûts, notamment par le biais de la localisation.
Toyota a déclaré qu'elle chercherait à protéger ses fournisseurs, ses concessionnaires et ses employés tout en conservant la confiance de ses clients alors qu'elle navigue dans l'incertitude créée par les droits de douane. Ford a déclaré à Reuters qu'elle collaborait avec ses fournisseurs pour évaluer leur exposition et éventuellement reconfigurer ses processus et son approvisionnement.
Dans sa lettre, Toyota a déclaré comprendre « la complexité et la charge financière auxquelles certains fournisseurs sont confrontés » et a demandé à ses fournisseurs d'identifier et de partager les mesures d'atténuation. Toyota travaillera avec ses fournisseurs « en toute bonne foi », a-t-il déclaré.
Certains fournisseurs de Toyota, dont Denso, n'ont pas publié de prévisions de résultats pour l'année à venir, invoquant l'incertitude.
Julie Boote, analyste chez Pelham Smithers Associates, a déclaré que la guerre commerciale constituait une « urgence » pour l'industrie automobile japonaise, qui allait accélérer la consolidation.
« Pour survivre, ces constructeurs automobiles devront travailler ensemble », a-t-elle déclaré.
PRISE D'ASPHICHE PAR LES COÛTS
Les constructeurs japonais ont traditionnellement exercé une pression sur les petits fournisseurs pour qu'ils baissent leurs prix, a déclaré Sayuri Shirai, ancienne membre du conseil d'administration de la Banque du Japon et aujourd'hui professeure à l'université Keio.
Si les droits de douane restent en vigueur à long terme, cela causerait davantage de dommages aux économies régionales déjà affaiblies par le déclin démographique, a-t-elle déclaré. Les risques pour le Japon sont déjà évidents. L'économie s'est contractée au premier trimestre et Tokyo a élaboré des mesures économiques d'urgence pour atténuer les effets des droits de douane.
« Les exportations automobiles sont tout simplement trop importantes pour le Japon pour que des droits de douane de 25 % restent en vigueur », a déclaré David Boling, ancien responsable commercial américain et aujourd'hui directeur du cabinet de conseil Eurasia Group.
M. Boling a ajouté que les États-Unis ne devraient pas descendre en dessous des 10 % convenus avec le Royaume-Uni.
M. Trump a instauré un droit de douane de 25 % sur les automobiles, puis de 24 % sur tous les produits japonais. Ce dernier a été réduit à 10 % pour une durée de 90 jours, qui expire en juillet. M. Akazawa, l'envoyé spécial pour le commerce, a déclaré mardi que le Japon maintenait sa position et souhaitait la suppression des droits de douane. Un porte-parole de la Maison Blanche a refusé de commenter les négociations.
Un porte-parole du département d'État américain a déclaré que l'administration Trump souhaitait que ses partenaires commerciaux s'alignent sur ses efforts visant à « garantir l'équité et l'équilibre dans nos relations commerciales et à protéger la sécurité économique et nationale des États-Unis ».
Deux hauts responsables japonais ont déclaré à Reuters que l'industrie automobile japonaise semblait de plus en plus à la traîne et devait profiter de ces droits de douane pour mettre en œuvre des changements radicaux afin de rattraper ses concurrents dans le domaine des véhicules électriques.
Dans un communiqué, le ministère du Commerce a déclaré que, indépendamment des droits de douane américains, l'industrie automobile japonaise devait s'adapter aux changements importants de l'environnement concurrentiel.
Les principaux équipementiers automobiles japonais, appelés « Tier 1 », s'approvisionnent auprès de fournisseurs « Tier 2 », et ainsi de suite tout au long de la chaîne. Au bas de la chaîne se trouvent des entreprises qui ne sont guère plus que des ateliers de quartier fabriquant une seule pièce. Les responsables gouvernementaux ont déjà exhorté les petites entreprises à innover et à se regrouper afin de gagner en taille.
Au sein de la banque régionale Ashikaga Bank, une équipe spécialisée dans l'industrie automobile soutient quelque 200 entreprises, dont environ 80 % sont des fournisseurs de niveau 2 ou inférieur. Un membre de l'équipe, qui n'est pas autorisé à s'exprimer publiquement, a déclaré qu'il craignait que les droits de douane n'entraînent une hausse des prix des véhicules et une baisse des ventes de voitures japonaises aux États-Unis, ce qui affecterait les clients de la banque.
Shinichi Iizuka, président de Toa Kogyo, un fabricant de suspensions situé à Ota, près de Takasaki, ville natale de Subaru, a déclaré que la charge des droits de douane serait probablement répartie entre les consommateurs, les concessionnaires automobiles, les constructeurs automobiles et les fournisseurs.
Environ 70 % des ventes de Subaru sont réalisées aux États-Unis, où la société dépend à la fois de la production locale et des importations. Lundi, Subaru a annoncé une augmentation des prix de plusieurs modèles vendus aux États-Unis.
Le directeur financier de Subaru, Shinsuke Toda, a déclaré ce mois-ci qu'il était prêt à discuter avec les fournisseurs pour partager la charge, ajoutant que la situation restait incertaine.
C'EST PERSONNEL La volonté de Suzuki de diversifier Kyowa Industrial dans le domaine des appareils médicaux reflète le virage pris par son père lors des tensions commerciales des années 1980, lorsque Kyowa a abandonné la production en série de pièces automobiles peu rentables pour se concentrer sur des prototypes à plus forte marge et des composants pour moteurs de course. Suzuki a pris la relève en 2000 et son père est décédé en 2013.
Avant les droits de douane imposés par Trump, Mme Suzuki avait prévu de se forger une réputation aux États-Unis dans la vente d'équipements médicaux afin de faciliter son entrée sur d'autres marchés. Avec l'avènement des barrières commerciales américaines, elle a déclaré que son équipe envisageait de délocaliser la production aux États-Unis, où les coûts sont élevés, ou de recentrer ses ventes sur l'Asie.
Compte tenu de l'incertitude entourant les annonces de Trump, Kyowa est en pourparlers avec des distributeurs potentiels à Singapour et à Hong Kong, a déclaré Mme Suzuki.
Environ 70 % de l'activité de Kyowa provient toujours des constructeurs automobiles, le reste provenant des fabricants d'équipements pour puces électroniques et du programme spatial japonais. L'entreprise fournit la plupart des constructeurs automobiles japonais, General Motors et des pièces pour les voitures de Formule 1.
Son chiffre d'affaires annuel est modeste, avec 2 milliards de yens (14 millions de dollars). Néanmoins, Kyowa est plus importante que les trois quarts des quelque 68 000 entreprises qui composent la chaîne d'approvisionnement automobile japonaise, selon le cabinet d'études Teikoku Databank.
Pour Mme Suzuki, les tensions commerciales ont également une dimension personnelle, compte tenu de son attachement profond aux États-Unis. Elle a grandi en écoutant du rock sur la radio des forces armées américaines, a appris l'anglais et a fait ses études universitaires aux États-Unis. Elle se souvient avoir vu Aerosmith en concert lors de leur première représentation au Japon.
« Le Japon et les États-Unis ont une longue histoire d'amitié. J'espère qu'ils trouveront une solution », a-t-elle déclaré.
(1 dollar = 145,0700 yens) (Reportage de Maki Shiraki et Daniel Leussink ; reportage supplémentaire de Makiko Yamazaki, John Geddie et Kentaro Okasaka à Tokyo, Nora Eckert à Detroit et Trevor Hunnicutt à Washington ; édité par Nobuhiro Kubo, David Dolan et David Crawshaw)
