Mercredi, le président Vladimir Poutine a fait craindre que la Russie ne retire son soutien au corridor maritime après avoir accusé Kiev de l'utiliser pour exporter vers l'Union européenne et la Turquie plutôt que vers les nations pauvres qui ont le plus besoin de cette nourriture, notamment en Afrique.

Même si l'accord tient, les dangers d'envoyer des navires dans la mer Noire fortement minée, ainsi que le manque de grands navires et l'exclusion d'un port important, signifient que les volumes transportés sont bien inférieurs à l'objectif de l'Ukraine de doubler les exportations agricoles pour atteindre au moins 6 millions de tonnes d'ici octobre.

"Pour le moment, nous n'envoyons pas nos navires dans les ports ukrainiens parce que nous ne pensons pas que ce soit sûr", a déclaré à Reuters Alexander Saverys, directeur général du groupe de transport maritime CMB, dont le siège est en Belgique et qui expédiait des marchandises depuis l'Ukraine avant la guerre.

"La situation sur le terrain est encore très volatile et il existe un danger évident pour la vie de nos marins. Il existe également un risque réel d'être bloqué au port."

Le corridor maritime a été facilité par les Nations Unies et la Turquie en juillet. Selon les dernières données du Centre de coordination conjoint (JCC) d'Istanbul, qui supervise l'accord, quelque 2 millions de tonnes de céréales - principalement du maïs - ont été exportées depuis le départ du premier navire le 1er août.

Au rythme actuel des exportations, il faudrait environ six mois pour expédier le reste des céréales restantes de la récolte de l'année dernière par les trois ports inclus dans le pacte - Odessa, Chornomorsk et Pivdennyi - avec l'aide des exportations ferroviaires, selon les calculs de Reuters.

D'ici là, une autre montagne de céréales se sera accumulée à partir de la récolte actuelle, dont 20 millions de tonnes de blé et la récolte de maïs de l'Ukraine qui devrait totaliser environ 30 millions de tonnes.

Incapables de vendre, les agriculteurs n'ont pas l'argent nécessaire pour investir dans leurs champs, ce qui signifie que les semis de blé d'hiver devraient être inférieurs d'environ un tiers à ceux de l'année dernière, a déclaré Denys Marchuk, vice-président du Conseil agraire ukrainien.

Cela pourrait prolonger une crise alimentaire mondiale que l'initiative des Nations unies avait cherché à atténuer. Les prix des denrées alimentaires - qui ont grimpé en flèche après l'invasion de la Russie le 24 février - ont diminué à la suite de l'accord, mais le blé ukrainien n'a toujours pas atteint ses clients traditionnels en Afrique dans des volumes proches de la normale.

La Somalie, qui n'a reçu directement qu'une seule cargaison de 28 500 tonnes de blé dans le cadre de l'accord selon les données de l'ONU, entre dans une famine causée par des années de sécheresse aggravée par la flambée des prix alimentaires mondiaux, ont déclaré les Nations unies lundi.

Dmitry Skornyakov, directeur général de la société agricole ukrainienne HarvEast, a déclaré que le corridor maritime ne changeait pas la donne, en partie parce que les prix payés pour les céréales en Ukraine n'étaient pas assez élevés pour rendre les exportations massives immédiatement viables.

En conséquence, a-t-il dit, sa société réduit ses surfaces de blé plantées et ne plante pas d'orge ou de seigle cette année.

"Nous verrons certainement moins de blé et si nous attendons le printemps et que la situation reste telle qu'elle est, nous verrons une diminution spectaculaire du maïs", a-t-il déclaré.

DES NAVIRES TROP PETITS

Le ministre ukrainien de l'agriculture, Mykola Solsky, a déclaré à Reuters la semaine dernière que les exportations agricoles pourraient atteindre 6 millions-6,5 millions de tonnes en octobre, soit le double du volume observé en juillet.

Les ports d'Ukraine, l'un des cinq premiers exportateurs mondiaux de céréales avant la guerre, avaient l'habitude d'expédier environ 5 à 6 millions de tonnes de céréales par mois, selon l'analyse de la plate-forme logistique project44.

"L'Ukraine aurait besoin d'une capacité d'expédition colossale pour rattraper le temps perdu", a déclaré Josh Brazil, vice-président pour les perspectives de la chaîne d'approvisionnement mondiale chez project44. Pour retrouver les niveaux d'expédition précédents, il faudrait quatre navires de 50 000 tonnes par jour, a-t-il ajouté.

Beaucoup des navires qui quittent l'Ukraine sont beaucoup plus petits.

Les données de la plateforme de données maritimes et de matières premières Shipfix, montrent une taille moyenne de cargaison d'environ 20 000 tonnes.

Alex Stuart-Grumbar, de Shipfix, a déclaré que les voyages réussis effectués jusqu'à présent dans le cadre de l'accord pourraient donner l'impulsion nécessaire à l'accélération des expéditions. Toutefois, à la taille actuelle des cargaisons, il faudrait environ un millier de voyages pour rattraper le retard, a-t-il dit.

Les plus grands navires transportant plus de 60 000 tonnes de céréales, appelés panamax, qui auraient emprunté les routes de la mer Noire, ont été redéployés vers d'autres régions, notamment l'Amérique du Nord et du Sud. Il faudrait des semaines pour les repositionner car les saisons d'exportation de céréales y sont en cours, selon des sources du secteur maritime, avec une grosse récolte au Brésil qui immobilise de nombreux navires.

"Pour l'instant, nous ne sommes pas en mesure de positionner l'un de nos actifs en mer Noire et nous ne pouvons donc pas nous pencher sur cette activité", a déclaré à Reuters Khalid Hashim, directeur général de la principale compagnie maritime thaïlandaise de vrac sec cotée en bourse, Precious Shipping.

MYKOLAIV SOUS LE FEU DES CRITIQUES

L'initiative sur les céréales exclut Mykolaiv, le deuxième plus grand terminal céréalier du pays selon les données sur les expéditions de 2021, ce qui entrave sa capacité à rétablir les exportations aux niveaux d'avant l'invasion.

Les silos à grains de Mykolaiv ont été touchés par les bombardements russes sur la ville le 31 août, soulignant les dangers.

Certains assureurs maritimes ont fourni une couverture pour permettre aux céréales de partir des ports ukrainiens, mais les compagnies maritimes restent très inquiètes.

"C'est une chose d'être assuré contre une calamité, c'en est une autre de mettre notre équipage et notre navire potentiellement en danger", a déclaré Saverys de la CMB, dont le groupe possède une division de vrac sec.

La société Genco, cotée en bourse aux États-Unis, une autre compagnie maritime de vrac sec de premier plan, a déclaré qu'elle étudiait la manière de travailler en Ukraine.

"Il y a des défis à relever en matière d'assurance, surtout pour assurer la sécurité de notre équipage, et il y a beaucoup d'autres problèmes logistiques en termes de convois et de temps de chargement", a déclaré à Reuters John Wobensmith, directeur général et président de Genco.

"Nous ne sommes pas encore tout à fait au point", a-t-il ajouté.

Même lorsque la récolte de l'année dernière aura été expédiée, il faudra plusieurs semaines pour nettoyer les silos portuaires en vue de l'arrivée de la récolte de cette année, une étape importante pour limiter la menace posée par les parasites.

Viktor Vyshnov, directeur adjoint de l'administration ukrainienne de la navigation, a déclaré qu'il fallait utiliser davantage le couloir pour faire baisser les coûts d'assurance, mais a reconnu que la guerre contraignait les armateurs.

"Certains d'entre eux ont encore peur pour leurs navires", a-t-il déclaré.

Les goulets d'étranglement ont augmenté le coût de l'acheminement des récoltes vers les ports et les silos de stockage, un problème que le ministre de l'agriculture, M. Solsky, a reconnu comme entravant les exportations.

"Notre principal et plus grand problème... est que notre demande de logistique est plusieurs fois supérieure à l'offre", a-t-il déclaré.