Toutefois, l'inquiétude suscitée par les négociations collectives n'explique qu'en partie les pertes de parts de marché subies par les ports à conteneurs de la côte ouest, notamment le plus fréquenté du pays, celui de Los Angeles/Long Beach, ont déclaré huit importateurs lors de la conférence Reuters Events Supply Chain, qui s'est tenue cette semaine à Chicago.

Cela s'explique par le fait que les détaillants et les fournisseurs ont revu leurs stratégies de distribution et envoyé leurs marchandises sur la côte est et dans le golfe du Mexique afin de les positionner plus près des lieux de résidence des consommateurs.

"Il y a probablement un écart de 10 % qu'ils ne récupéreront jamais", a déclaré Regina Diaz, directrice des opérations chez Million Dollar Baby, un vendeur de mobilier de puériculture basé à Los Angeles, qui expédiait déjà des marchandises vers de nouveaux centres de distribution près des ports du New Jersey et de Savannah, en Géorgie, lorsque les négociations collectives sur la côte ouest ont commencé en mai. Soixante-dix pour cent de la demande de Million Dollar Baby se situe sur la côte est des États-Unis, selon les dirigeants.

Les grands et petits détaillants ont détourné leurs marchandises des ports de la côte ouest avant l'expiration, le 1er juillet, du contrat couvrant 22 000 dockers dans les ports allant de la Californie à l'État de Washington, afin d'éviter toute répétition des conflits sociaux qui, par le passé, ont bloqué des marchandises sur les quais ou dans les navires.

Au cours des trois premiers mois de 2023, les ports de la côte ouest ont traité 40 % du volume des importations de conteneurs aux États-Unis. Ils ont traité 45 % du fret au cours de la même période en 2019, avant la pandémie, selon les données de Descartes Datamyne.

Si l'on extrapole les données du premier trimestre sur 12 mois, plus d'un million d'équivalents vingt pieds (EVP) quitteront les ports de la côte ouest chaque année à partir de 2021, a déclaré Chris Jones, vice-président exécutif de Descartes Systems Group.

Colgate-Palmolive a détourné 25 % des conteneurs des ports de la côte ouest et a déjà commencé à inverser la tendance, a déclaré Francisco Rodriguez, directeur de la logistique mondiale du fabricant de dentifrice Colgate.

Le processus de négociation collective, bien que long, "fonctionne comme il est censé le faire", a déclaré M. Rodriguez, qui a ajouté que son équipe surveillait quotidiennement l'activité portuaire et prenait des décisions en fonction de celle-ci - plutôt qu'en fonction des gros titres sur les conflits liés aux négociations syndicales.

Kevin Austin, vice-président du groupe chargé de la gestion de la demande et de l'approvisionnement chez Toyota Motor North America, a refusé de commenter les tendances du volume de marchandises du constructeur automobile dans le complexe portuaire de Los Angeles, mais a déclaré que l'installation restait "essentielle" pour l'entreprise.

Le port est également confronté à de nouvelles pressions en provenance de l'extérieur des États-Unis, selon les importateurs.

Il y a environ six mois, Million Dollar Baby a commencé à envoyer de Chine des meubles rembourrés d'un prix inférieur à 800 dollars par pièce vers le port d'Ensenada, au Mexique.

L'importation au Mexique ouvre une brèche juridique qui permet à Million Dollar Baby de vendre ces produits à des clients américains sans être soumis à des droits de douane de 25 %. Les coûts d'entreposage et de main-d'œuvre sont également moins élevés au Mexique qu'aux États-Unis, ce qui permet de réaliser des économies supplémentaires, selon M. Diaz.