Uber avait pourtant misé très tôt sur le potentiel des robots-taxis. En 2020, avec un titre chèrement valorisé et une entreprise qui peinait encore à atteindre la rentabilité, le groupe avait cédé sa branche dédiée pour quatre milliards de dollars afin de réduire sa consommation de cash.

Il ne s’agit toutefois pas, à proprement parler, d’un retour en arrière. Uber noue désormais des partenariats à l’international avec des fournisseurs de robots-taxis afin de constituer des flottes dans les régions les plus avancées sur le plan réglementaire. Cette semaine, le Financial Times a révélé que le groupe avait engagé dix milliards de dollars – 7,5 milliards pour constituer une flotte de véhicules, et 2,5 milliards en prises de participation dans des projets liés au secteur. Le second semestre 2024 a marqué un tournant, Uber s’est mis en quête de partenaires, tout en menant une forme d’opération de séduction destinée à rassurer les actionnaires sur sa volonté de ne pas laisser passer cette transition.

Le groupe tend ainsi à devenir une plateforme intégrant plusieurs modes de transport. Ces derniers mois, il a multiplié les partenariats majeurs pour détenir en propre des véhicules autonomes, notamment avec Lucid et Rivian. Uber a également signé des accords avec des fabricants de robots de livraison et de camions autonomes.

Nous sommes donc à une étape clé pour le groupe, qui transforme davantage son modèle financier qu'opérationnel. À terme, Uber pourrait se passer de ce qui a longtemps pesé sur sa rentabilité : ses conducteurs, qui représentent 70 à 80% du coût d’une course. 

En possédant sa flotte, le groupe rompt avec son modèle à faible intensité capitalistique. Les résultats de l’exercice 2025 montrent d’ailleurs des investissements en PP&E (propriétés, usines et équipements) de 336 millions de dollars, pour un cash-flow libre de près de dix milliards de dollars. L’entreprise génère donc suffisamment de liquidités pour financer ces investissements. Mais le marché aurait tout intérêt à s’enthousiasmer pour ces nouvelles perspectives puisqu’à l’avenir, Uber devra sans doute ralentir ses rachats d’actions, qui ont bondi à 6,5 milliards de dollars en 2025.

Il est vrai que le titre a souffert ces derniers mois, sans compter une valorisation qui stagne depuis la fin 2024, dans le sillage des annonces de Waymo (Alphabet) et de Tesla. Pour Uber, posséder une partie de sa flotte de robots-taxis est une sécurité indispensable afin de se protéger des ambitions de géants technologiques désormais concurrents. Car ces grands acteurs paraissent vouloir tenter l’aventure seuls. Si Waymo a conclu des accords avec Uber dans certaines villes, il semble que, sur les marchés les plus stratégiques, l’entreprise privilégie une trajectoire en solitaire. Tesla, de son côté, exploite aussi sa propre application, tout comme Amazon avec Zoox.

Uber est donc bien dans la course, mais selon une logique différente. Peu de constructeurs sont déjà réellement actifs, et la force de frappe d’Uber, avec ses quarante millions de trajets quotidiens, sera précieuse pour aider ces marques à gagner la fidélité des clients sur un marché encore embryonnaire au regard de son potentiel.

La stratégie devient désormais plus lisible : Uber mise à la fois sur la détention de véhicules et sur des partenariats stratégiques, comme celui noué avec Nvidia. Le groupe cherche à faire le lien entre l’architecture logicielle de Nvidia et les nombreux constructeurs partenaires, afin de créer un langage commun entre ses fournisseurs et les robots-taxis. Le PDG Dara Khosrowshahi parle lui-même d’un univers “multi-player” pour les véhicules autonomes sur la plateforme Uber.

Alors, Uber a-t-il bien joué son coup ? Alors que les rapports sur l’évolution des robots-taxis décrivent une adoption lente, des coûts de développement massifs et des contraintes réglementaires encore tenaces, avoir renoncé à devenir le cerveau de cette révolution pour n’en être que l’exploitant n’a rien d’absurde. D’autant qu’à l’époque, au-delà de l’enjeu financier, les risques réputationnels liés à d’éventuels accidents étaient importants.

Le groupe s’implique aujourd’hui au moment où sa rentabilité est solidement installée, sans avoir pour autant laissé aux constructeurs l’opportunité de se passer de son intermédiation. Et il le fait à un moment où les avancées du secteur paraissent enfin commencer à tenir leurs promesses.