Air France KLM : Rapport sur les engagements et la trajectoire en matière de réduction de gaz à effet de serre du Groupe Air France-KLM dans le cadre de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC)

Le groupe Air France-KLM publie ce rapport sur les engagements et la stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour le périmètre France et territoires d'outremer conformément aux dispositions de l'art 66 de la Loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 et de l'arrêté du 2 novembre 2021.

Ce rapport contient une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour le périmètre de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) actualisée par rapport à celle publiée dans le Document d'Enregistrement Universel (URD) du Groupe Air France-KLM de 2022, prenant en compte la mise à jour en juillet 2023 de ses projections d'activités, de flotte et d'incorporation de Carburants d'Aviation Durable (SAF).

Cette actualisation n'a pas d'impact sur la trajectoire du Groupe Air France-KLM. Par ailleurs, il est précisé que le périmètre SNBC considéré représente 7,8 % des émissions de CO2 du Groupe Air France KLM.

La transition environnementale du transport aérien est un impératif face à la réalité du changement climatique.

• C'est un défi immense pour notre secteur qui joue un rôle sociétal clé : le transport aérien rapproche les hommes et les femmes, les cultures et les économies. Il contribue au développement de la tolérance, de la compréhension de l'autre par le voyage. Il connecte les territoires et contribue au développement de nombreuses économies.

Ainsi selon un rapport de recherche de l'EM Strasbourg Management School publié début 2020 sur la base des chiffres de 2019 (avant la période COVID) Air France-KLM apporte une contribution de 39 milliards d'euros par an à l'économie française, 1,6 % du PIB, 475 000 emplois directs, indirects et induits). Il a démontré dans la crise du COVID toute sa dimension stratégique, avec les opérations de rapatriement, de transport de masques, de vaccins et de soignants.

• Pour qu'il puisse continuer à jouer ce rôle, le secteur doit réussir sa décarbonation : c'est une nécessité face à l'urgence climatique ; c'est également une attente forte de nos clients, de nos équipes, et une exigence de la société tout entière, qui engage l'ensemble de notre industrie. Le secteur a su tout au long de son histoire mener de front les évolutions technologiques et opérationnelles vers un transport aérien plus sûr, mais également plus abordable, grâce notamment à des avions et des moteurs plus économes en énergie, moins bruyants et moins polluants. Une nouvelle révolution est d'ores et déjà en marche, celle de la décarbonation. Toutes les capacités du secteur sont mobilisées pour mener à bien cette transition vers une aviation plus durable et plus responsable. Cette décarbonation constitue un enjeu majeur au centre de la stratégie d'Air France et du Groupe Air France - KLM, qui entend être un pionnier dans ce domaine.

La Stratégie Nationale Bas-Carbone

La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) décrit la feuille de route de la France pour conduire la politique d'atténuation du changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre la transition vers une économie bas-carbone dans tous les secteurs d'activités. Elle définit des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle de la France à court/moyen terme - traduits en budgets carbone, c'est-à-dire les plafonds d'émissions à ne pas dépasser par périodes de 5 ans.

Les budgets carbone correspondent aux émissions comptabilisées en métropole, en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique, à La Réunion, à Saint-Martin et à Mayotte ainsi que les émissions associées au transport entre ces zones géographiques. Sont exclues les émissions associées aux liaisons internationales aériennes et maritimes.

Le scénario AMS pour le transport aérien

La stratégie nationale bas-carbone s'appuie sur un scénario de référence élaboré au cours d'un exercice de modélisation commun à la programmation pluriannuelle de l'énergie. Ce scénario, nommé « Avec Mesures Supplémentaires » (AMS), prend en compte des mesures de politiques publiques, en supplément de celles existant aujourd'hui, qui permettraient à la France de respecter ses objectifs climatiques et énergétiques à court, moyen et long-terme. Il dessine une trajectoire possible de réduction des émissions de gaz à effet de serre jusqu'à l'atteinte de la neutralité carbone en 2050, à partir de laquelle sont définis les budgets carbone.

Le scenario AMS de l'aérien se base sur des hypothèses d'évolution du trafic, d'amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien et d'incorporation de carburants d'aviation durable. La dernière version du scénario AMS de l'aérien, prenant en compte les données observées les plus à jour disponibles sur le site du ministère de la Transition Écologique, donne les valeurs et évolutions par rapport à 2015 ci-dessous :

Les principales hypothèses retenues

Dans la définition de la trajectoire d'émissions CO2 pour le Groupe Air France-KLM dans le périmètre de la SNBC, plusieurs hypothèses ont été retenues. Certaines hypothèses sont sous-tendues par la trajectoire globale de décarbonation du Groupe Air France-KLM au niveau mondial, d'autres hypothèses sont spécifiques à la construction de cette trajectoire SNBC.

Il est à noter que sur le périmètre de la SNBC, le Groupe Air France-KLM a déjà réduit ses émissions de gaz à effet de serre de 5 % en valeur absolue, entre 2015 et 2019 (2,26 MlnT de CO2 en 2015 et 2,16 MlnT en 2019).

Hypothèses communes à la trajectoire globale et au périmètre SNBC

• Facteur d'émissions relatif à la combustion du kérosène : pour 1 tonne de kérosène brulé, 3,16 tonnes de
  CO2 sont émises. Ce facteur d'émissions est en ligne avec le système CORSIA de l'OACI et légèrement plus important que le facteur 3.15 retenu dans le cadre du système EU-ETS.
• Pourcentage d'incorporation de SAF (Sustainable Aviation Fuel) ou CAD (Carburant d'Aviation Durable) rapporté au volume total de carburant.
• • 2025 : objectif de 2 % d'incorporation de SAF sur le périmètre SNBC.
  • À horizon 2030 : le groupe Air France-KLM a un objectif de au moins 10 % d'incorporation de SAF au niveau mondial, au-delà de la règlementation Française et Européenne.
  • À date de rédaction de ce document, il n'y a pas de différence d'hypothèse d'incorporation SAF dans la trajectoire spécifique SNBC ci-dessous et la trajectoire de décarbonations globale du groupe Air France-KLM.
• Gains obtenus grâce à l'optimisation des opérations aériennes : l'hypothèse est un gain de 5 % d'ici 2050 par rapport à 2019. Cette hypothèse est relativement conservatrice à dessein puisqu'elle dépend surtout de facteurs exogènes (par exemple, la mise en place du projet de Ciel Unique Européen).

Hypothèses spécifiques au périmètre SNBC

• Le programme d'activité exprimé en Sièges Kilomètre Offerts (SKO(1)), défini avec la granularité suivante, correspondant au périmètre d'activité SNBC du Groupe Air France-KLM :
• • Air France (AF) - Long-Courrier : France Outre-Mer : liaisons entre Paris et Cayenne / La Réunion / Pointe-à- Pitre / Fort-de-France ; et liaisons entre les Outre-Mer ;
  • Air France - Hub : liaisons aériennes métropolitaines d'alimentation du Hub de Paris- CDG ;
  • Air France - Point à Point : liaisons Domestique France depuis/vers Paris-Orly et lignes Transversales ;
  • Transavia France- Domestique : activité Domestique de Transavia France ;

Ce programme est soutenu par les projections d'activité par ligne à horizon fin 2028 à date de rédaction de ce document, puis au-delà, par une projection d'activité à un niveau normatif établi par la Direction de la Stratégie du Groupe Air France-KLM.

• Les données de coefficient de remplissage avion (ou Load Factor), spécifiées au grain d'activité mentionné ci- dessus. L'hypothèse retenue à date pour cette trajectoire est un retour en 2024 aux coefficients de remplissage avion observés en 2019, sur le périmètre SNBC.
• Le plan de flotte exprimé en nombre d'appareils par type avion et par an, au grain d'activité mentionnés ci- dessus. Plusieurs éléments clés du plan de flotte spécifique SNBC :
• • Air France - Long-Courrier :prise en compte du fait que les destinations Long Courrier du périmètre SNBC sont principalement desservies actuellement par des appareils Boeing 777-300ER, en configuration densifiée, ce au moins jusqu'à 2028, dans l'état actuel des prévisions ;
  • Air France - Hub et activité point à point :la flotte de la famille Airbus A320 est progressivement remplacée par des appareils de nouvelle génération, Airbus A220 depuis 2021. Ces appareils permettent une réduction
    des émissions de CO2 et de la consommation de carburant de l'ordre de 20 % par rapport aux appareils de génération précédente ;
  • Transavia - Domestique :Transavia France opère historiquement des appareils du type Boeing B737-800. Le mix flotte retenu dans le cadre de la SNBC pour Transavia inclut l'introduction d'avions de nouvelle génération Airbus A320Neo à compter de 2024. Ces appareils permettent une réduction des
    émissions de CO2 et de la consommation de carburant de l'ordre de 15 % par rapport aux appareils de génération précédente.

Raisonnement utilisé pour la trajectoire et périmètre organisationnel couvert

La construction de la trajectoire SNBC d'Air France-KLM ne correspond pas à une quote-part de la trajectoire globale d'émissions du Groupe Air France-KLM mais bien à une construction dédiée sur le périmètre d'activité en France métropolitaine et dans les territoires d'Outre-Mer.

Le modèle de trajectoire s'appuie sur :

• l'activité : exprimée en SKO (Siège Kilomètre Offert), en cohérence avec le plan de Flotte ;
• le niveau de consommations en gFuel/SKO des appareils constituant la flotte, en s'appuyant sur les données « réalisées » sur les appareils actuellement en Flotte et les hypothèses des constructeurs et du département Flotte d'Air France pour les appareils non exploités à date.

Postes d'émissions couverts

Scope 1, 2, 3

L'essentiel des émissions de gaz à effet de serre (GES) d'Air France - KLM est généré par ses activités directes (scope 1) et principalement par ses opérations aériennes qui représentent 99,8 % des émissions directes totales du Groupe. Les opérations au sol (banc d'essais réacteurs, véhicules de piste, etc.) représentent 0,2 % des émissions directes. Les activités tertiaires génèrent également une consommation énergétique des bâtiments (électricité et climatisation) (scope 2).

Les émissions indirectes de gaz à effet de serre (scope 3) proviennent principalement de la phase amont (extraction, production, distribution etc.) de la production de carburant d'aviation. Une première évaluation basée sur les dépenses et les chiffres de 2019 a démontré qu'environ deux tiers des émissions du scope 3 du Groupe Air France-KLM sont liées à ces émissions de kérosène en amont. Les autres principales composantes des émissions indirectes sont l'achat de biens et de services, la fabrication d'aéronefs, les voyages d'affaires et les déplacements domicile-travail des salariés.

La trajectoire d'émissions de CO2 du Groupe Air France-KLMci-après est basée sur les émissions de CO2 scope 1, c'est-à- dire en ne tenant compte que des émissions liées à la combustion du carburant, par souci de cohérence avec les objectifs spécifiques affectés au transport aérien dans la SNBC, et à la comptabilité des émissions du secteur aérien par CITEPA (voir OMINEA_2023.pdf (citepa.org)). Les émissions supplémentaires associées à l'extraction, au raffinage, au transport des carburants n'ont pas été considérées ici. Ces émissions supplémentaires sont pour autant bien comptabilisés dans d'autres secteurs par la SNBC. À titre informatif, les émissions liées à la fabrication et transport du carburant peuvent être calculées en applicant un facteur x0.2545 aux émissions liées à la combustion du kérosène. Ce facteur multiplicatif provient des recommandations faites par l'organisme Science Based Targets initiative dans son document sectoriel lié au secteur du transport aérien.

La section Plan d'Action figurant dans ce document intègre les engagements et actions du Groupe Air France-KLM sur le reste du périmètre de scope 3.

Émissions de GES et focus sur les émissions de CO2

La trajectoire décrite ci-dessous est fondée uniquement sur les émissions de CO2, de manière cohérente avec le scénario AMS pour l'aérien.

En effet, les émissions d'autres gaz à effet de serre (N2O, CH4 par exemple) généralement présentées sous la forme de CO2 équivalent (CO2e) sont d'ordre tout à fait marginal par rapport aux émissions de CO2 de l'aérien, avec une contribution de l'ordre de 1 %, comme le montrent les données CITEPA (https://www.citepa.org/fr/secten/) pour l'aérien 2023 :

Effets non-CO2

Par ailleurs, bien que le CO2 reste le polluant de l'aviation le plus souvent cité et le mieux compris, sa contribution au forçage radiatif effectif (ERF) mondial, c'est-à-dire au réchauffement, est estimée dans l'état actuel de la recherche à environ un tiers de l'impact total de l'industrie (analyse de Lee et al, sur la période 2000-2018 :The contribution of global aviation to anthropogenic climateforcing for 2000 to 2018 - ScienceDirect). Les deux tiers de l'impact climatique de l'aviation sont estimés être causés par d'autres polluants émis par les moteurs à réaction, qui provoquent un réchauffement supplémentaire au-delà de l'impact du carbone seul. Par exemple, les traînées de condensation (les bandes semblables à des nuages qui se forment derrière un avion) présentent un pouvoir de réchauffement important mais de courte durée, allant de quelques minutes à une journée. Les émissions de NOx des moteurs d'avions en altitude contribuent à la formation

Année de référence considérée

Compte tenu de l'impact de la crise de Covid-19 sur le secteur aérien, l'année de référence communément admise en termes de trajectoire de décarbonation est 2019.

d'ozone et à la destruction de méthane (deux gaz à effet de serre), de sorte que l'effet global est considéré comme un réchauffement, bien que cela dépende des niveaux de pollution atmosphérique de surface. Ces effets non CO2 du transport aérien sur le climat font l'objet depuis 30 ans de recherches scientifiques à l'échelle internationale. La quantification des conséquences sur le climat de ces phénomènes, impliquant la mise en œuvre de modèles multi-échelles complexes, demeure encore assortie d'incertitudes très importantes.

La trajectoire ci-dessous ne prend donc pas en compte ces effets non CO2, de la même manière que le référentiel Science Based Targets pour l'aviation. Néanmoins Air France-KLM a pleine conscience de ces effets, que le Groupe intègre dans ses réflexions, stratégies et travaux de recherche, comme cela est détaillé dans la partie Plan d'Actions en fin de document.

Nous apportons dans ce document, en complément, les éléments de chiffrage sur la base de l'année 2015, en cohérence avec l'année de référence du scénario AMS.

Le Groupe Air France-KLM accélère sa transition environnementale et s'est fixé l'objectif de réduire l'intensité des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) de 30 % d'ici 2030 par rapport à l'année de référence 2019 (g CO2eq/TKT [tonne-kilomètres transportés]). Cet objectif a été validé par la Science Based Targets initiative (SBTi) en novembre 2022 pour le groupe Air France - KLM, ainsi que pour Air France et KLM.

Le groupe Air France-KLM, sur le périmètre de la SNBC c'est- à-dire de transport aérien national, se fixe les objectifs suivants de court, moyen, long terme de réduction d'émissions de CO2 en valeur absolue (hors compensation) :

• à court terme (2025), une réduction de -10 % par rapport à 2019 ;
• à moyen terme (2030), une réduction de -16 % par rapport à 2019 ;
• à long terme (2050), une réduction de -65 % par rapport à 2019.

Pour définir ces objectifs, le groupe Air France-KLM a réalisé un exercice de prévisions de ses émissions de CO2 en intégrant les effets prévisionnels des différentes mesures qui contribueront à leur diminution : renouvellement de flotte, l'incorporation de carburant d'aviation durable, meilleure efficacité opérationnelle liée à l'optimisation du contrôle aérien et de la conduite des vols.

Il est à noter que ces objectifs à court et moyen terme se fondent sur les prévisions actuelles d'évolution du trafic d'Air France-KLM, les ambitions du Groupe en matière de carburants d'aviation durable, et l'état actuel de ses positions de marché.

Par ailleurs, l'évolution des émissions du groupe Air France- KLM à long terme (2050) s'appuie sur des hypothèses par nature incertaines, concernant en particulier la disponibilité en carburant d'aviation durable (SAF) à des coûts compétitifs, les avancées technologiques en matière de développement d'avions moins émetteurs de gaz à effets de serre, ou concernant la mise en œuvre de mesures d'optimisation du contrôle aérien. La stratégie Française en matière de constitution d'une filière nationale de production de SAF sera ainsi une condition clé de succès de la décarbonation du Groupe Air France-KLM, et du secteur aérien français au global - comme cela est détaillé dans la feuille de route de décarbonation du secteur aérien Français : Proposition de feuille de route décarbonation transport aérien.pdf (ecologie.gouv.fr).

Les prévisions de taux d'activité qui sous-tendent la trajectoire de réduction d'émissions du Groupe Air France- KLM sont en ligne avec les prévisions de la feuille de route du secteur aérien Français dont le lien apparaît plus haut, au niveau agrégé du périmètre transport aérien national : à savoir un taux de croissance modéré de 0,8 % par an en moyenne sur la période 2019-2050.

Les hypothèses d'évolution du prix des énergies sont détaillées dans la seconde partie de ce document, au sein de la partie réservée aux Carburants d'Aviation Durables (SAF).

Si le transport aérien intérieur fait partie de la comptabilité nationale en matière d'émissions de CO2, et est encadré par les objectifs de la SNBC, le transport aérien international est soumis au cadre juridique de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) auquel Air France-KLM se conforme.

L'OACI a par ailleurs mis en place le programme CORSIA, adopté par la majorité des Etats dont la France. Ce programme consiste à compenser, au travers de projets de réduction de CO2 certifiés, l'éventuel excédent - par rapport

• la référence de 85 % des émissions de 2019 - d'émissions de gaz à effets de serre produits par les vols commerciaux. L'ensemble des compagnies du groupe Air France-KLM participe à ce programme international.

De plus, le groupe Air France-KLM a vu son objectif de réduction des émissions par tonne-kilomètre transportée (RTK) de -30 % en 2030 par rapport à 2019 validé par l'organisme Science Based Targets Initiative.

SBTi (Science Based Target initiative) a pour objectif de préciser et valider la compatibilité des objectifs d'une entreprise avec les objectifs climatiques de la manière la plus rigoureuse qu'il soit. Ici, le groupe Air France-KLM, avec la validation de cet objectif, s'engage dans une trajectoire de décarbonation en ligne avec un objectif climatique dit

• well-below2degrees » selon le référentiel Science Based Targets Initiative.

https://www.airfranceklm.com/fr/newsroom/les-objectifs-de-reduction-des-emissions-de-co2-dair-france-klm-pour-2030-ont-ete

Il n'existe pas aujourd'hui de référentiel permettant de comparer les compagnies aériennes entre elles. En revanche, l'organisme indépendant Science Based Targets Initiative a mis à disposition des compagnies aériennes un outil permettant précisément d'évaluer l'intensité CO2 de ses opérations et de les mettre en regard de l'ensemble du secteur en tenant compte des typologies de marché opérés (court-moyen/long courrier et fret).

Ainsi, selon cet outil (disponible ici : https://sciencebasedtargets.org/ resources/files/SBTi_Aviation_Tool_v1.1_locked.xlsx), l'intensité CO2,

exprimée en g CO2e/RTK du groupe Air France-KLM en 2019 était de 948 contre une intensité théorique du secteur dans son ensemble (reprenant les mêmes proportions d'activité court-moyen/long courrier et fret) de 975. Le groupe Air France-KLM montre donc, selon le référentiel SBTi, une intensité moindre que l'ensemble du secteur (à périmètre d'activité comparable). Il est à noter que ces intensités CO2 dans le cadre du référentiel SBTi sont calculées sur la base des émissions de scope1+3 carburant, dites Well-to-Wake.

Pour atteindre ses objectifs et réduire son empreinte carbone le Groupe Air France-KLM active tous les leviers à sa disposition et accélère sa feuille de route de décarbonation. Cette feuille de route comprend les domaines prioritaires clés suivants pour lesquels des objectifs ont été identifiés et des plans d'action sont déployés :

Modernisation de la flotte

Le renouvellement de la flotte, avec des avions consommant moins de carburant et donc émettant moins de GES - est le premier levier de la trajectoire de décarbonation d'Air France-KLM à court terme. Le Groupe investit de façon continue dans le renouvellement de sa flotte avec des appareils de dernière technologie. Ce renouvellement de la flotte se traduit par le remplacement progressif des appareils existant par des Airbus A350 (sur les vols long- courrier, permettant 25 % de réduction d'émissions de CO2 et une empreinte sonore réduite de 40 %), l'Airbus A320neo (pour Transavia France, permettant 15 % de réduction d'émissions de CO2 et une empreinte sonore réduite de 50 %) et l'Airbus A220 (pour les vols court et moyen-courrier d'Air France, permettant 20 % de réduction d'émissions de CO2 et une empreinte sonore réduite de 34 %) - tout en accélérant progressivement le retrait des appareils les plus anciens.

Dès 2028, le Groupe prévoit d'avoir une flotte constituée à 64 % d'avions de nouvelle génération au niveau mondial, contre 7 % en 2019.

Mesures opérationnelles permettant jusqu'à 5 % d'économies de carburant

Allégement du poids à bord

Plus un avion est léger, moins il consomme de carburant. Toutes les divisions d'Air France  -KLM travaillent donc à réduire le poids à bord. Cela comprend, par exemple, la réduction du poids des sièges, des galleys et de l'équipement de service, des produits comme la documentation papier pour le fret et les postes de pilotage, les magazines et le chargement d'eau potable. Le poids de l'équipement pour transporter la charge utile en soute est également pris en compte. Les poutres en bois pour soutenir la cargaison sont remplacées par une version en carton léger et l'utilisation de conteneurs légers est privilégiée.

Optimisation des performances des avions

Dans le cadre de son programme de renouvellement de flotte, Air France-KLM renouvelle également son portefeuille de moteurs, dans le but de créer d'importantes améliorations en matière d'efficacité énergétique. Cela inclut le LEAP pour l'A320neo et le P&W 1500 pour l'A220.

Un processus dédié au lavage de moteur permet de laver les moteurs au contact du Terminal, plutôt qu'au hangar : cela facilite la planification d'un lavage dans le programme d'entretien. Le nombre de lavages annuels de moteur a pu être augmenté, ce qui a permis une meilleure performance et une réduction de la consommation de carburant.

Air France - KLM travaille avec différents fournisseurs de peinture afin de réduire la quantité et le poids de la peinture et des revêtements. La peinture est plus lisse, moins adhérente aux salissures ce qui améliore la fluidité. L'ensemble de ces améliorations assure que l'avion soit plus rapide, plus propre et plus efficace par rapport aux anciennes pratiques.

L'utilisation de winglet ou ailettessituées à l'extrémité des ailes d'avion, apportant un gain d'efficacité et réduisant ainsi la consommation de carburant.

Optimisation des routes et plans de vol

L'efficacité énergétique peut être améliorée grâce à l'optimisation des routes, des plans de vol et des altitudes, ainsi que la réduction des temps d'attente. Ainsi :

• Air France-KLM participe activement au programme SESAR (Single European Sky ATM Research program) qui contribue aux objectifs du Ciel Unique Européen pour une meilleure gestion du trafic aérien. SESAR vise à contribuer à l'objectif de réduction de 10 % des émissions
  de CO2 du Ciel Unique Européen en optimisant les routes et réduisant ainsi la consommation de carburant ;