MUNICH (dpa-AFX) - MAN teste ses camions sans chauffeur sur l'autoroute. Jeudi, le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (FDP) s'aventurera également à bord. Sur l'A9 au nord de Munich, il veut parcourir près de dix kilomètres à bord d'un semi-remorque piloté par ordinateur depuis Allershausen jusqu'à l'aire de repos de Fürholzen-West et faire la promotion de cette nouvelle technique. La loi qui le rend possible remonte à son prédécesseur Andreas Scheuer (CSU).

Le constructeur de camions MAN a développé le véhicule test en collaboration avec les fournisseurs Bosch, Knorr-Bremse, Leoni, Tüv Süd et d'autres partenaires et l'a testé sur le terrain d'essai de l'usine. Avec une autorisation spéciale, il va maintenant poursuivre ses essais sur l'autoroute. Comme le souligne Gregor Jentzsch, porte-parole de MAN, le camion est toujours surveillé à distance par des collaborateurs d'un centre de contrôle et piloté en cas d'urgence. En outre, un conducteur de sécurité est également assis au volant et peut intervenir à tout moment.

Des milliards de dollars espérés

Les constructeurs de camions et les fournisseurs espèrent faire de bonnes affaires avec les camions autopilotés. Daimler Trucks roule depuis un an déjà sur les autoroutes américaines avec des camions autopilotés dans le cadre de projets pilotes avec des clients, veut les commercialiser régulièrement en 2027 et réaliser dès 2030 un chiffre d'affaires de trois milliards de dollars et un milliard de dollars de bénéfice avant intérêts et impôts grâce à eux, comme l'indique le porte-parole du groupe Paul Mandaiker.

MAN n'a pas encore fait part de plans aussi concrets. "Au final, cela doit valoir la peine pour un transporteur d'acquérir cette technique", a déclaré le porte-parole de MAN Gregor Jentzsch. Et d'énumérer toute une série d'avantages : En Europe et aux États-Unis, il y a une énorme pénurie de chauffeurs. Les camions autonomes ne doivent pas respecter les temps de conduite et de repos, ils peuvent théoriquement rouler 24 heures sur 24. Ils ne seront ni fatigués ni inattentifs, le nombre d'accidents devrait diminuer. Au lieu de conduire des semi-remorques chargés de conteneurs en service régulier sur l'autoroute entre Hambourg et Munich et de passer régulièrement la nuit dans la cabine du conducteur, loin de chez eux, davantage de conducteurs pourraient à l'avenir travailler dans le transport régional, charger des véhicules et livrer des marchandises.

Le secteur de l'expédition a des doutes

Mais les clients sont sceptiques. Les camions autopropulsés, "ça a l'air bien en théorie", dit Dirk Engelhardt, porte-parole du comité directeur de l'association fédérale du transport routier, de la logistique et de l'élimination (BGL). En principe, il y voit aussi un aspect positif - mais avec de nombreux points d'interrogation : "Combien de fois y a-t-il des pannes dans le réseau radio ? Comment cela fonctionne-t-il en cas de forte pluie, de brouillard ou de neige ? Sur les chantiers ? Lorsque le marquage au sol s'est estompé ?" A cela s'ajoutent les coûts d'investissement élevés. Aussi bien les constructeurs de camions que les transporteurs doivent investir beaucoup d'argent dans les prochaines années pour passer à l'e-mobilité, c'est ce que prescrit le législateur, c'est maintenant une priorité.

Rien qu'en Allemagne, il manque déjà aujourd'hui 120 000 conducteurs de poids lourds, selon la BGL. Chaque année, 30 000 d'entre eux partent à la retraite et seuls 15 000 nouveaux arrivent, explique Engelhardt. Mais il doute que les camions autonomes puissent y remédier dans un avenir proche. Ils ne devraient pas circuler correctement sur les routes publiques avant au moins dix ans. Mais sans chauffeur ? Le pilote automatique n'a pas rendu le pilote d'avion superflu, les trains continuent d'être conduits par des conducteurs de train. "Je ne comprends pas pourquoi la conduite autonome devrait justement faire son entrée dans le transport routier, qui est beaucoup plus complexe", déclare le chef de l'association.

MAN a déjà testé des camions autonomes pour le transbordement dans le port de Hambourg et le chargement sur le train, et a fait état d'un gain d'efficacité pouvant atteindre 40 pour cent. Le trafic de navette entre deux points logistiques sur l'autoroute devrait être opérationnel d'ici la fin de l'année, des projets pratiques sont ensuite prévus avec des clients, et vers 2030, les véhicules pourraient alors être produits en série.

Les États-Unis, précurseurs

Daimler veut être prêt dès 2027 et mise sur le marché américain, beaucoup plus important. Le volume de fret devrait y doubler d'ici 2050. "Avec ses longues autoroutes, ses besoins croissants en matière de transport de marchandises, ses grandes flottes de camions et ses autorités de régulation tournées vers l'avenir, les États-Unis offrent un premier champ d'application idéal pour l'utilisation de cette nouvelle technologie", explique Paul Mandaiker, porte-parole du groupe. Les Etats-Unis sont globalement très favorables à l'utilisation de véhicules autonomes. Dans une prochaine étape, Daimler pourrait également lancer la production en série de camions autonomes en Europe. Pour la commercialisation, il est toutefois décisif que l'utilisation soit possible au-delà des frontières.

Continental mise également sur les Etats-Unis. Avec l'entreprise de logiciels américaine Aurora, le groupe de sous-traitance allemand veut produire en série un système de conduite autonome en 2027. Aurora travaille en collaboration avec de grands constructeurs de camions comme Paccar. La demande est grande, "en raison des longues distances, du manque de conducteurs - ce sera le premier marché pour nous", a déclaré la porte-parole de Conti Jennifer Weyrich./rol/DP/stk