OCI COMPANY LTD. 
L'usine d'OCI serait la première installation commerciale au monde à capturer et à séquestrer 95 % des émissions produites lors de la fabrication de l'ammoniac. Ce composé d'hydrogène et d'azote est principalement utilisé comme engrais.
Mais pour OCI et d'autres, l'attrait de la fabrication d'ammoniac avec une empreinte carbone plus faible est une activité dont le potentiel dépasse le cadre de l'exploitation agricole. Cela inclut la production de carburant pour les centrales au charbon asiatiques et pour les navires, deux possibilités commerciales incertaines mais potentiellement lucratives.
"On nous demande si nous sommes fous, et je pense que c'est une bonne question", a déclaré Ahmed El-Hoshy, PDG d'OCI, à Reuters, lorsqu'on lui a demandé pourquoi son entreprise pariait sur la production de ce que l'on appelle l'"ammoniac bleu".
La production d'ammoniac bleu coûte jusqu'à 119 dollars de plus par tonne métrique que la méthode conventionnelle, mais les subventions de la loi américaine sur la réduction de l'inflation (IRA), d'une valeur d'environ 145 dollars par tonne, couvrent la différence, a déclaré Alexander Derricott, analyste du CRU Group spécialisé dans les engrais.
Pour que l'usine de Beaumont, au Texas, soit rentable, M. El-Hoshy a déclaré qu'il avait également besoin que les services publics asiatiques paient des prix élevés pour justifier le coût d'investissement.
L'IRA, d'un montant de 430 milliards de dollars, vise à réduire les émissions de carbone dans l'ensemble de l'économie américaine, principalement grâce à des technologies qui ne sont pas rentables sans subventions.
Mais même avec le soutien des États-Unis, l'économie de l'ammoniac bleu dépend de nouvelles incitations gouvernementales. Cette fois, les incitations sont attendues du Japon et de la Corée du Sud pour que les services publics produisent de l'électricité avec moins d'émissions, en utilisant du charbon et 20 % d'ammoniac. C'est le pourcentage que les services publics considèrent comme technologiquement réalisable pour l'instant sans entraîner une augmentation des émissions d'un autre polluant, l'oxyde nitreux.
Si les primes des compagnies d'électricité n'apparaissent pas, OCI prévoit d'utiliser son ammoniac bleu du Texas pour fabriquer des engrais aux Pays-Bas, où la société a sous-utilisé ses usines en raison des prix élevés du gaz naturel. Elle peut également le vendre à des acheteurs industriels cherchant à décarboniser, ou le vendre aux États-Unis, a déclaré M. El-Hoshy.
L'usine texane d'OCI, qui doit entrer en service en 2025, produira 1,1 million de tonnes métriques par an.
La demande mondiale d'ammoniac devrait augmenter de 10 % d'ici 2030 par rapport à 2021, pour atteindre 203 millions de tonnes par an, selon les données de TD Cowen et de Yara. La demande grimpera ensuite à 294 millions de tonnes d'ici 2040 et à 470 millions de tonnes d'ici 2050, selon les données.
D'autres se lancent sur la pointe des pieds dans le secteur. CF Industries, Yara et Nutrien, rivaux dans le domaine des engrais, envisagent de construire leurs propres usines sur la côte américaine du golfe du Mexique, mais il leur faudra au moins un an avant d'entamer les travaux.
L'entreprise japonaise de services publics JERA a signé des accords non contraignants pour acheter de l'ammoniac à faibles émissions à CF et Yara, la production commerciale étant prévue vers 2027. Mitsui est partenaire de CF pour son projet dans le Golfe et Mitsubishi a signé un accord d'achat non contraignant avec Nutrien.
CF a engagé 285 millions de dollars pour capturer les émissions dans deux usines d'ammoniac aux États-Unis et affirme avoir des acheteurs fermes pour tout l'ammoniac bleu qu'elle produirait dans l'éventuelle nouvelle usine avec Mitsui.
Les investisseurs et les analystes ne sont pas encore convaincus. Le mois dernier, Yara a reporté l'introduction en bourse de son activité de production d'ammoniac propre, invoquant la faiblesse de l'évaluation du marché.
"La plus grande inconnue est probablement de savoir si les marchés finaux seront réellement présents", a déclaré Stephan Werner, gestionnaire principal de portefeuille pour le groupe allemand DWS.
Toutefois, si de nouveaux marchés se développent, "il est certain que ces entreprises vaudront bien plus qu'aujourd'hui", a déclaré M. Werner.
Le Japon et la Corée du Sud devraient, au cours de l'année prochaine, créer des incitations pour que les services publics réduisent leurs émissions, ce qui permettrait de débloquer des prix plus élevés pour l'ammoniac bleu, a déclaré M. El-Hoshy.
"La question sera de savoir dans quelle mesure les incitations seront suffisantes.
QUESTIONS TECHNIQUES
La technologie incorporant 20 % d'ammoniac dans la cogénération d'électricité avec le charbon est encore en cours de développement. Des brûleurs spéciaux sont nécessaires pour les centrales électriques, car l'ammoniac brûle plus lentement que le gaz naturel. Selon le cabinet d'analyse énergétique TransitionZero, de telles centrales émettraient toujours deux fois plus de pollution atmosphérique que les centrales utilisant du gaz et de la vapeur.
La cocombustion de l'ammoniac pourrait permettre de prolonger la durée de vie des centrales au charbon, plutôt que de les éliminer progressivement, a déclaré Katrine Petersen, conseillère politique principale du groupe environnemental E3G.
"Il est peu probable que la cocombustion d'ammoniac devienne jamais une approche largement déployée pour la décarbonisation du secteur de l'électricité", a déclaré Mme Petersen.
La JERA a déclaré dans un communiqué qu'elle commencerait à faire la démonstration de la cocombustion avec 20 % d'ammoniac au cours de cette année fiscale.
"La question est de savoir quand cela va se produire, et non pas si cela va se produire", a déclaré Chris Bohn, directeur financier de CF.
DEMANDE DE TRANSPORT MARITIME
Les pays membres de l'Organisation maritime internationale ont adopté vendredi une stratégie révisée pour le transport maritime qui fixe un objectif d'émissions nettes nulles "d'ici 2050 ou autour de 2050".
Les premiers navires alimentés à l'ammoniac devraient être mis à l'essai l'année prochaine, mais ce gaz toxique s'accompagne également de problèmes de sécurité et de coûts plus élevés, deux obstacles majeurs, a déclaré Oystein Kalleklev, PDG des sociétés d'armateurs Flex LNG et Avance Gas. M. Kalleklev a néanmoins commandé au printemps des navires capables de brûler de l'ammoniac, alors qu'il réfléchit aux options futures pour sa flotte.
Les routes empruntées par les navires alimentés à l'ammoniac le long de ce que l'on appelle les "corridors verts" peuvent probablement devenir praticables avec des subventions des autorités nationales, a déclaré Harald Fotland, PDG d'Odfjell, une compagnie de pétroliers impliquée dans un projet pilote sur l'ammoniac.
Toutefois, l'utilisation de l'ammoniac pour les navires océaniques ne semble pas rentable dans un avenir prévisible et le carburant doit d'abord devenir facilement disponible à l'échelle mondiale, a-t-il ajouté.
"Nous nous rendons dans des centaines de ports", a déclaré M. Fotland. "Donc, pour que les armateurs optent pour une solution à base d'ammoniac, je pense que l'avenir est très lointain en haute mer.
