Il y a quelques jours, Porsche reportait des résultats trimestriels accueillis avec tiédeur. Ce sont surtout les anticipations qui déçoivent : le chiffre d’affaires de 2024 ne devrait qu’à peine évoluer par rapport à 2023, tandis que la marge d’exploitation devrait elle sensiblement diminuer. 

Le mois dernier, le management avait déjà tenté de préparer le terrain en soulignant que les investissements dans la production de véhicules électriques allait compresser la profitabilité. Porsche mise gros sur cette catégorie, or la pari n’est plus tout à fait dans l’air du temps.

Après avoir déchainé les passions, les véhicules électriques font presque office de repoussoir désormais. Leurs ventes sont en baisse partout et les valorisations des « pure players » américains se sont effondrées ; même les grands constructeurs font marche arrière. 

Naturellement, les commentaires sur le différentiel de valorisation entre Porsche et Ferrari vont bon train. Le premier s’échange à x16 ses profits, le second à x51 les siens. De là à vouloir parier sur un rattrapage, il n’y a qu’un pas que certains investisseurs seraient tentés de franchir. 

Cependant, et nous prenions déjà soin de le souligner quelques mois après son IPO, Porsche n’est pas Ferrari. Déjà, son capital reste complètement verrouillé : Volkswagen en détient 75.4%, la famille Piëch 12.5%, et le fonds souverain qatari 5% ; autant dire que le flottant est ici réduit à trois fois rien.

Ensuite, les stratégies industrielles des deux constructeurs diffèrent grandement. Ferrari s’est détaché de Stellantis alors que l’appareil de production de Porsche demeure greffé à celui de Volkswagen. Oliver Blume est d’ailleurs le directeur général des deux groupes.

Leur positionnement de marché, enfin, n’a rien à voir. Ferrari est un authentique acteur du luxe, là où Porsche reste somme toute un acteur parmi d’autres sur le segment haut-de-gamme. En faisant un parallèle avec le secteur de la mode, un analyste taquin assimilait le premier à Hermès et le second à Hugo Boss.

Le luxe véritable découle en premier chef de l’exclusivité. Or, le constructeur allemand construit vingt fois plus de véhicules que l’italien, et il les vend à un prix moyen deux fois inférieur. 

Enfin, l’exposition au marché chinois — source de risque ou d’opportunité selon la perspective où l’on se place — est aussi deux fois plus importante chez Porsche que chez Ferrari. 

Mis bout à bout, ces éléments justifient largement l’écart de valorisation entre les deux. Ils sont à prendre en compte lorsque l’on s’attarde sur la forte décote de la holding Porsche Automobil Holding SE.