L'accélération des mises en service de robotaxis aux États-Unis, et l'avance prise par Waymo, filiale d'Alphabet, et Tesla, qui fait depuis longtemps miroiter à ses actionnaires cet horizon de conduite autonome plutôt que celui d'un simple constructeur automobile, compromettent dangereusement la position compétitive d'Uber.

Son directeur général Dara Khosrowshahi, qui se fendait hier d'un achat conséquent de titres au marché pour son compte propre, n'a pas tort de souligner qu'Uber rivalise "en position de force" : avec plus de 10 millions de chauffeurs, 200 millions de clients, un excellent bilan, ainsi que deux segments mobilité et livraison désormais très profitables, son groupe garde de sérieux atouts.

Mais comme le sujet de l'intelligence artificielle bouscule l'ensemble du secteur du logiciel et du conseil, celui de la conduite autonome s'invite désormais sur le devant de la scène. Waymo y est l'incontestable pionnier, avec l'avantage d'être adossé à Alphabet, qui devait réaliser cette année 251 milliards de dollars de bénéfices.

Ici, Uber s'est en quelque sorte tiré une balle dans le pied en 2020 en cédant ses activités de conduite autonome, lorsque ses actionnaires exigeaient de voir leur groupe prouver sa capacité à générer des profits. Ceci l'a ensuite conduit à nouer un partenariat avec Waymo, mais la relation commerciale entre les deux groupes a tourné au vinaigre ; et comme Waymo, lire Alphabet, n'a rien à envier à Uber, ce divorce laisse le second désarmé.

Voici qui laisse le champion des plateformes et de la dématérialisation contraint de sortir le carnet de chèques et de revenir aux fondamentaux : le groupe a déjà promis d'engager 10 milliards de dollars pour, entre autres, mettre sur la route sa propre flotte de véhicules autonomes, avec notamment des commandes massives chez ses partenaires Rivian et Lucid, dont il est devenu actionnaire.

En dépit de l'apparente ironie de la situation, son ambition réelle dans ce domaine, il ne s'en cache pas, est de tenir un rôle de plateforme en se concentrant sur l'amorçage de ces investissements, pour ensuite laisser la place à des partenaires financiers. Un peu comme les groupes hôteliers, Uber entend ici consacrer sa place d'exploitant et laisser la dimension capitalistique à des tierces parties dépendantes de sa plateforme.

Il n'en reste pas moins que l'effort à entreprendre est un pari à haut risque qui promet de peser sur les comptes d'Uber. Par une autre curieuse ironie du sort, alors que pendant longtemps ce furent les profits de son segment mobilité qui finançaient le développement de son segment livraison, cette dynamique pourrait s'inverser, a fortiori après le rachat et l'intégration des actifs de Delivery Hero.

Les grands actionnaires du groupe pourraient toutefois voir d'un mauvais œil la position d'Uber sur ce segment de livraison de repas mise à mal aux États-Unis, où DoorDash confirme sa position de leader avec près des deux tiers des parts de marché. Additionnés les uns aux autres, ces défis renvoient la valorisation boursière du groupe sur ses multiples les plus bas depuis longtemps.