Cette nouvelle grammaire n'est pas entièrement dénuée de fondement. En déroute, l'activité de sidérurgie européenne de ThyssenKrupp est en passe d'être cédée à l'indien Jindal Steel ; sa division marine a été partiellement séparée, avec 49 % du capital coté en bourse sur un modèle désormais courant outre-Rhin ; tandis que toutes les attentions se portent vers les segments matériaux avancés et technologies de décarbonation.
Ces initiatives ont été bien reçues par les investisseurs – qui se félicitent d'un plan social qui laisse sur le carreau 11 000 employés de l'activité sidérurgie – comme en témoigne l'étonnant rally boursier du titre cette année. Ceci ne peut toutefois guère occulter la performance économique catastrophique du groupe, qui publiait hier ses résultats annuels.
Son chiffre d'affaires diminue encore de 6% sur les douze derniers mois, pour atteindre son plus bas niveau depuis dix ans. La rentabilité des capitaux employés reste anémique, et si le cash-flow avant changements de périmètre reste chichement positif pour la troisième année consécutive, cette timide amélioration, rappelons-le, succède à huit années d'hémorragie qui ont vu ThyssenKrupp brûler 8,5 milliards d'euros au total entre 2016 et 2022.
L'année prochaine ne sera pas meilleure. Il n'y a toujours aucun signe tangible de reprise dans le secteur automobile et la restructuration prolongée de ThyssenKrupp fera replonger les cash-flows consolidés dans le rouge. Le groupe a beau présenter 45 % de ses investissements comme orientés vers la croissance – tandis que 55 % seraient orientés vers la maintenance – cette première se fait toujours attendre.
À cet égard, on peine à discerner ce qui pourrait enrayer la destruction de valeur ininterrompue chez ThyssenKrupp depuis vingt ans. Son chiffre d'affaires n'a guère évolué sur la période – autant dire qu'il a sévèrement diminué une fois ajusté pour l'inflation – et le groupe est abonné aux pertes depuis la crise des subprimes.
