La flotte mondiale de pétroliers doit désormais parcourir de plus grandes distances pour acheminer le brut vers les raffineries et le carburant vers les consommateurs. Les sanctions européennes ont contraint les exportateurs russes à envoyer en Asie du pétrole qui, sinon, aurait été acheminé en Europe. Les attaques contre les navires en mer Rouge ont contraint certains expéditeurs à contourner l'Afrique.
Les faibles niveaux d'eau dans le canal de Panama ont également conduit certains navires à emprunter d'autres itinéraires.
Ces détours ont ajouté jusqu'à trois semaines de navigation à certains itinéraires, ce qui a considérablement augmenté les coûts d'expédition et réduit la disponibilité des navires. Certains navires ne sont plus disponibles parce qu'ils ont rejoint la flotte transportant du pétrole russe ou ont été sanctionnés.
Tout cela a entraîné une augmentation de 26 % des tarifs d'affrètement des pétroliers dans certains cas. Les taux d'assurance sont montés en flèche pour les expéditeurs qui continuent à transiter par la mer Rouge pour gagner du temps.
Les tarifs d'affrètement d'un navire Aframax, qui peut transporter jusqu'à 800 000 barils, ont grimpé à environ 49 500 dollars par jour, contre 39 000 dollars par jour il y a cinq mois, selon les données du transport maritime.
"Il s'agit d'une sorte de tempête parfaite", a déclaré Andrew Jamieson, codirecteur de Clearlake Shipping, la filiale de Gunvor Group spécialisée dans l'affrètement et le transport maritime.
"Il n'y a pas assez de navires.
Pour économiser de l'argent sur l'affrètement des navires, Gunvor a pris plus d'affrètements à long terme sur les navires, a-t-il dit.
"Les taux records d'affrètement à temps sont pénibles", a déclaré M. Jamieson. Les contrats d'affrètement à temps permettent aux entreprises de prendre un navire pour une période donnée plutôt que pour un voyage spécifique entre deux endroits, ce qui les protège du coût des perturbations.
Clearlake Shipping a également conclu davantage de contrats à long terme, en partie en raison de la volatilité de 50 à 60 % des contrats à 10 mois. Les contrats d'affrètement à temps conclus à l'avance sont généralement moins chers que les contrats à plus court terme et protègent la société de la volatilité des prix.
"Nous n'aimons pas le faire, mais nous pensons que les taux sont là pour rester.
La compagnie a plus de 100 contrats d'affrètement à temps aujourd'hui, alors qu'elle n'en avait que quelques uns avant 2020, a-t-il ajouté.
Certains opérateurs utilisent également des couvertures pour bloquer les prix. L'intérêt pour les accords de fret à terme - des contrats à terme qui permettent aux participants de négocier sur un niveau futur attendu des taux de fret - a augmenté ces derniers mois, selon des sources du secteur.
L'expansion prochaine de l'oléoduc canadien Trans Mountain va accroître la demande sur le marché des pétroliers. Des navires seront nécessaires pour transporter le brut du terminal de la côte pacifique de l'oléoduc jusqu'aux raffineurs.
Les navires évitant la mer Rouge ont augmenté la consommation de carburant maritime de 100 000 barils par jour et ont ajouté 3 % à la distance parcourue par la flotte maritime mondiale, a déclaré mercredi Russell Hardy, PDG de Vitol.
Pour pallier la pénurie sur le marché, les entreprises cherchent également à construire de nouveaux navires.
Environ 100 Aframax sont susceptibles d'entrer sur le marché dans les trois prochaines années, tandis qu'environ 25 Very Large Crude Carriers entreront sur le marché en 2027, a déclaré M. Jamieson de Clearlake.
La plupart des facteurs qui ont contraint les navires à emprunter des itinéraires plus longs ne devraient pas changer de sitôt, a déclaré Geoff Houlton, vice-président principal du producteur de pétrole américain Occidental Petroleum.
Une "grande partie de ces flux commerciaux sous-optimaux" sont probablement là pour rester, a-t-il ajouté. (Reportage d'Arathy Somasekhar à Houston et de Lisa Baertlein à Los Angeles ; rédaction de Gary McWilliams, Simon Webb et David Gregorio)
