AMERICAN AIRLINES GROUP INC. 
Le rebond de l'Asie est particulièrement important pour les compagnies aériennes, où les voyages long-courriers représentent une part plus importante des recettes. Les transporteurs ont exploité la demande refoulée de l'été dernier en proposant des tarifs très élevés sur les vols vers l'Europe, mais certains analystes estiment qu'un retour à ces prix n'est peut-être pas envisageable l'année prochaine en raison de l'augmentation de la capacité.
Les voyages d'affaires, une vache à lait pour les compagnies aériennes, sont également en train de rebondir en Asie. Les dépenses de voyage dans la région Asie-Pacifique devraient augmenter de 41 % cette année pour atteindre 567 milliards de dollars, et passer à 800 milliards de dollars d'ici 2027, selon les données de la Global Business Travel Association (Association mondiale des voyages d'affaires).
Selon les estimations d'Air Canada, le trafic à destination de l'Asie devrait être "plus proche de 80 %" des niveaux de 2019 l'année prochaine, a déclaré à Reuters le vice-président de la planification du réseau du transporteur. La capacité prévue, qui n'a pas été signalée précédemment, représente un fort rebond par rapport à 2022, lorsque le trafic Asie-Pacifique du transporteur représentait 33 % des niveaux de 2019.
Alors que United Airlines, American Airlines et Delta Air Lines offrent moins de sièges vers l'Asie-Pacifique au cours du trimestre actuel par rapport à 2019, les chiffres sont en hausse de 75% sur une base annuelle, selon la société d'analyse de l'aviation Cirium.
Au cours des trois premiers mois de 2024, les chiffres seront en hausse d'environ 79 % en glissement annuel. En revanche, les sièges sur les vols des trois transporteurs américains vers l'Europe connaîtront une croissance annuelle de 6 %.
Les voyages vers l'Asie sont également une source de revenus à forte marge à un moment où la hausse des coûts de la main-d'œuvre et du carburant pèse sur les bénéfices et où les tarifs intérieurs diminuent.
"Le marché américain est plus mûr", a déclaré Andrew Nocella, directeur commercial de United, lors d'une conférence au début du mois. "Les taux de croissance de 7, 8 ou 9 % pour l'industrie ne seront tout simplement pas possibles, mais nous pensons que la croissance à l'étranger offre beaucoup plus d'opportunités.
INADÉQUATION ENTRE L'OFFRE ET LA DEMANDE
L'Asie-Pacifique est restée à la traîne des États-Unis et de l'Europe en ce qui concerne la reprise de la demande mondiale de voyages après la pandémie. Alors que le trafic de passagers dans la région a bondi depuis la réouverture des frontières, la capacité des compagnies aériennes internationales reste inférieure aux niveaux de 2019.
L'inadéquation entre l'offre et la demande fait grimper les marges bénéficiaires des transporteurs. Au troisième trimestre, l'Asie-Pacifique a été le deuxième meilleur marché pour les revenus des passagers, après le marché transatlantique, pour United et Delta.
Delta déplace sa capacité vers des destinations internationales de loisirs alors que les vols intérieurs augmentent plus modestement. Le transporteur basé à Atlanta augmentera sa capacité vers l'Asie-Pacifique de 50 % au cours du trimestre de décembre et s'attend à ce que les nouveaux vols soient "générateurs de bénéfices".
La compagnie rivale United prévoit également d'augmenter sa capacité en Asie-Pacifique au détriment de la croissance des vols intérieurs, car elle mise sur des vols comme celui des États-Unis vers Manille, aux Philippines, et celui de San Francisco vers la Nouvelle-Zélande pour obtenir les "meilleurs résultats à court terme".
Dans l'ensemble, United, dont le siège est à Chicago, a presque doublé le nombre de sièges sur les vols à destination de l'Asie au cours du trimestre actuel par rapport à l'année précédente, selon Cirium.
De l'autre côté de la frontière, Air Canada a déclaré que l'augmentation de la capacité en Asie-Pacifique ferait plus que doubler la croissance globale de son réseau.
La demande d'augmentation des vols vers l'Asie au départ du hub d'Air Canada à Vancouver devrait provenir en partie de l'augmentation de l'immigration asiatique au Canada, ainsi que des passagers américains, a déclaré Mark Galardo, vice-président de la planification du réseau, lors d'une interview.
Le plus grand transporteur du Canada a pour stratégie de faire voyager des Américains à partir de villes américaines qui passent par ses plaques tournantes canadiennes pour se rendre à des destinations outre-mer.
Environ 80 % de ce trafic est actuellement destiné à l'Europe, contre 20 % à l'Asie, mais ce chiffre devrait évoluer avec l'augmentation des voyages en Asie, a déclaré M. Galardo.
"Nous prévoyons une évolution de l'ordre de 5 à 10 points de pourcentage", a déclaré M. Galardo, ajoutant qu'il était trop tôt pour donner un chiffre précis pour l'année prochaine.
Toutefois, la fermeture de l'espace aérien russe et la baisse des voyages des Chinois vers l'Amérique du Nord restent des obstacles.
La nécessité d'éviter l'espace aérien russe en raison de la guerre avec l'Ukraine a rendu plus difficile pour les transporteurs nord-américains de desservir des destinations comme Hong Kong à partir des plaques tournantes de la côte Est : Newark, New Jersey, Atlanta et Toronto.
De même, les touristes chinois ne sont pas encore revenus en force. En 2019, 2,8 millions de touristes chinois sont venus aux États-Unis, mais le groupe de recherche Tourism Economics s'attend à ce qu'ils ne soient que 991 000 cette année.
La reprise inégale de la demande chinoise est une inconnue pour les transporteurs, mais l'offre restreinte devrait favoriser les bénéfices, a déclaré Savanthi Syth, analyste chez Raymond James.
"J'ai l'impression que l'Asie-Pacifique a six à douze mois de retard sur les vols transatlantiques, la Chine étant le joker dans tout cela", a-t-elle déclaré. (Reportage d'Allison Lampert à Montréal et de Rajesh Kumar Singh à Chicago ; rédaction de Ben Klayman et Matthew Lewis)
