Lors de la promotion du salon aéronautique de Singapour, dimanche, on a demandé à l'organisateur de l'événement ce qui serait différent cette année dans le domaine de l'aviation et de la défense. "La durabilité, la durabilité, la durabilité", a-t-il répondu.

Cette réponse de Leck Chet Lam, directeur général de la société d'événementiel Experia, était le prélude à trois jours de panels et d'annonces axés sur l'écologie, souvent accompagnés du slogan "sustainable aerospace together" (l'aérospatiale durable ensemble).

Malgré le front uni affiché par le public, le salon de l'aéronautique a révélé de profondes divergences sur la manière dont l'industrie peut atteindre son objectif d'émissions de carbone "nettes zéro" d'ici 2050.

Les patrons des compagnies aériennes, les producteurs de carburants verts et les fabricants se sont contredits et pointés du doigt sur la question la plus épineuse : qui est responsable de la lenteur de l'adoption du carburant aviation dit durable (SAF) ?

Le SAF, un biocarburant fabriqué à partir de matières végétales ou animales, telles que l'huile de cuisson usagée ou les déchets agricoles, peut réduire les émissions de carbone jusqu'à 80 % par rapport au carburéacteur traditionnel.

Mais il est jusqu'à cinq fois plus cher et les matières premières nécessaires à sa fabrication font cruellement défaut. La chimie et les performances du SAF sont similaires à celles du carburéacteur fossile.

Vingt ans après que les compagnies aériennes ont commencé à s'engager à utiliser des biocarburants, les FAS ne représentent que 0,2 % du marché mondial des carburéacteurs. L'industrie aéronautique affirme que ce chiffre passera à 65 % d'ici à 2050, bien que les groupes de défense de l'environnement affirment qu'il n'existe pas de feuille de route crédible pour atteindre cet objectif.

Willie Walsh, directeur général de l'Association internationale du transport aérien, a déclaré lors d'un événement lundi que le seul moyen d'atteindre le "zéro net" était de généraliser l'utilisation des FAS.

"La demande n'est pas un problème", a déclaré M. Walsh, ajoutant que les compagnies aériennes utilisent "chaque goutte" de SAF produite.

LE JEU DU BLÂME

Les entreprises qui produisent les FAS racontent une autre histoire.

Quelques heures avant les commentaires de M. Walsh, Ong Shwu Hoon, vice-président des carburants pour la région Asie-Pacifique chez ExxonMobil, a déclaré que la demande de SAF était "très faible", ce qui décourageait les producteurs.

M. Walsh, qui dirige le plus grand groupe commercial de compagnies aériennes, a répliqué par la suite : "Ils disent cela parce qu'ils ne veulent pas produire de SAF.

Exxon a déclaré qu'elle augmentait sa production de SAF et qu'elle s'engageait à soutenir l'objectif "net zéro" de l'industrie aéronautique.

Les groupes de défense de l'environnement estiment que le jeu des reproches sur les raisons des difficultés rencontrées par les FAS illustre une industrie qui fixe des objectifs arbitraires sans plan convenu pour y parvenir.

"Ce débat sur la poule et l'œuf est dépassé et contre-productif", a déclaré Jo Dardenne, directeur de l'aviation à Transport et Environnement, une organisation non gouvernementale basée à Bruxelles.

"Comment l'industrie peut-elle faire bonne figure en annonçant un objectif net zéro d'ici 2050, alors que l'adoption des SAF est inférieure à 1 % aujourd'hui et que plus de 40 000 nouveaux avions prendront l'air au cours des 20 prochaines années ?

M. Dardenne a demandé aux autorités réglementaires de prendre les choses en main et de mettre en place des mandats stricts pour la production et l'utilisation des SAF.

Certains patrons de compagnies aériennes qui se sont exprimés lors du salon se sont montrés tout aussi sceptiques à l'égard du plan SAF de l'industrie.

Peter Bellew, directeur général de Riyad Air, a déclaré lors d'une table ronde mardi qu'il n'y avait pas assez de matières premières pour atteindre les objectifs de l'industrie en matière de SAF. M. Bellew a suggéré que l'amélioration de l'efficacité du contrôle du trafic aérien serait un moyen plus rapide de réduire les émissions.

Lors de la même table ronde, Yasuhiro Fukada, cofondateur de la compagnie aérienne japonaise à bas prix Zipair, a déclaré qu'il se concentrait sur la réduction des emballages en plastique dans les avions parce que cela était plus important que les carburants verts pour les jeunes consommateurs de la "génération Z" que sa compagnie aérienne cible.

De nombreux écologistes affirment que le concept de salon aéronautique "durable" est la preuve que l'industrie fait la sourde oreille face à l'urgence climatique qui se profile à l'horizon.

Les salons aériens du monde entier ont été annulés pendant la pandémie de COVID, mais ils reviennent aujourd'hui en force.

Alors que les PDG des compagnies aériennes parlaient de préparer un avenir durable à l'intérieur d'un vaste hangar climatisé à Singapour, des avions de chasse et des hélicoptères militaires effectuaient des figures aériennes hallucinantes, crachant des gaz d'échappement dans le ciel.

Au sol, les délégués venus du monde entier étaient assis dans des files d'attente interminables pour entrer et sortir du salon.

Pour Robin Hicks, rédacteur en chef adjoint d'Eco-Business, un groupe environnemental basé à Singapour, "les jours d'événements comme celui-ci sont certainement comptés si nous prenons le climat au sérieux". (Reportage de Joe Brock, édition de Gerry Doyle)