Airbus et Boeing livrent en moyenne leurs nouveaux avions de ligne avec trois à six mois de retard, ce qui explique le chaos post-pandémique dans les chaînes d'approvisionnement, selon les délégués de deux grandes conférences sur le financement de l'aviation.
Les puissantes sociétés de leasing ont mis la pression sur les avionneurs à cause de ces retards, le président exécutif d'Air Lease, Steven Udvar-Hazy, déclarant lors de la conférence Airline Economics de cette semaine que les fabricants avaient "grossièrement mal évalué" leur production.
Airbus et Boeing ont défendu leur bilan, affirmant que la situation est le résultat d'un panorama de facteurs, de la pandémie à la faiblesse des chaînes d'approvisionnement, en passant par un brusque retour de la demande de voyages.
Les échanges publics reflètent les lignes de bataille des négociations en coulisses sur la question de savoir si les constructeurs doivent assumer la responsabilité contractuelle en payant des pénalités, même lorsque les fournisseurs sont en faute, ont déclaré des personnes impliquées dans les discussions.
Le mois de janvier ayant déjà été marqué par l'envoi de nouveaux avis de retard aux compagnies aériennes et aux sociétés de crédit-bail, les experts ont déclaré que des millions de dollars d'exposition reposent sur un seul mot : "excusable".
Les contrats d'avion contiennent de nombreuses descriptions de facteurs défavorables qui excusent les fabricants pour de multiples types de retard, ce qui leur permet d'éviter de payer des pénalités ou des "dommages-intérêts liquidés".
Les retards excusables comprennent les "actes de Dieu", les catastrophes naturelles, les incendies, les inondations, les tremblements de terre et les épidémies, entre autres exemples, selon des extraits de contrats passés déposés auprès des régulateurs.
Ils peuvent donner au fabricant une porte de sortie en cas d'impossibilité d'obtenir des pièces. Les guerres et les grèves sont également excusables.
Les retards non excusables comprennent tout ce qui sort de ce catalogue, mais sont rares, selon les experts. Seule l'immobilisation au sol du Boeing 737 MAX en raison de défauts de conception a été traitée comme un retard non excusable à grande échelle, ce qui a entraîné le versement de lourdes indemnités par Boeing, selon des sources industrielles.
Avec les livraisons de l'année dernière inférieures à l'objectif et les doutes qui planent sur 2023, les avionneurs invoquent à nouveau la clause de "retard excusable", ont déclaré les acheteurs. Airbus et Boeing ont refusé de commenter les questions contractuelles.
Mais trois ans après la diffusion précoce du COVID-19, alors que la demande explose maintenant et que la Chine revient sur le marché, les bailleurs ont profité de leur sommet annuel pour affirmer que c'en est assez.
TROP OPTIMISTES
"Ils ne sont pas du tout excusables", a déclaré Aengus Kelly, directeur général du géant de la location AerCap, lors de la conférence Airfinance Journal, lorsqu'il a été interrogé sur les retards.
"(Les constructeurs) ont tout simplement été follement trop optimistes quant à ce qu'ils pouvaient produire. Ils essaient de rejeter la faute sur COVID, mais COVID a disparu depuis longtemps."
La France a mis fin à un état d'urgence lié au COVID en juillet dernier. L'Organisation mondiale de la santé a déclaré le mois dernier qu'il y avait "encore trop d'incertitudes et de lacunes pour que nous puissions dire que la pandémie est terminée", mais a ajouté qu'elle espérait déclarer la fin de l'état d'urgence en 2023.
Les tensions ont été exacerbées par les préavis de plus en plus courts pour les retards, selon les bailleurs. Pour combler le vide, il faudra peut-être sortir les jets du stockage, ce qui implique de faire face à des factures d'entretien et à des goulots d'étranglement dans les ateliers de réparation.
Le montant des dommages et intérêts en jeu varie d'un contrat à l'autre, mais un acheteur a déclaré que l'exposition typique en cas de retards inexcusables pourrait atteindre 20 000 dollars par jour pour les jets monocouloirs, jusqu'à un plafond de 2 à 3 millions de dollars par avion.
Même ainsi, cela ne signifie pas forcément une manne financière. Les constructeurs d'avions préfèrent proposer des crédits et les gros acheteurs ont la possibilité de renégocier des contrats antérieurs.
"Je pense qu'il est plus probable qu'il y ait une autre forme de concession de la part des constructeurs. La question de savoir s'il s'agit d'un paiement de dommages et intérêts ... fait partie d'une discussion commerciale globale", a déclaré Andy Cronin, directeur général de la société de leasing Avolon.
"Mais si cela persiste, je ne l'exclurais pas", a-t-il déclaré à Reuters.
