L'état finlandais contrôle toujours 56% du capital, et depuis dix ans les appels répétés à son désengagement restent lettre morte. En conséquence, toutes les velléités de Finnair de promouvoir un partenariat — voire un rachat pur et simple — tombent à l'eau.

Cette configuration désarme la compagnie face à la concurrence intra-continentale à bas prix, par exemple celle de Ryanair, comme face à la concurrence inter-continentale d'acteurs à plus grande échelle, comme Air France ou Lufthansa. 

La direction prévient depuis longtemps que ce modèle "d'outsider" n'est pas soutenable. En 2020 et en 2022, deux évènements inattendus — la pandémie et la guerre en Ukraine — vinrent coup sur coup confirmer ses avertissements.

Après l'hiver nucléaire du Covid, la fermeture de l'espace aérien russe a en effet coûté à Finnair 10% de son chiffre d'affaires la première année. Ceci l'a conduit le mois dernier à un refinancement d'urgence de $600 millions via une émission de droits. 

Entièrement souscrite par les actionnaires — donc avec l'Etat finlandais en chef de file — ce refinancement a entraîné une émission massive de nouveaux titres à un cours de €0.03 par action. L'impact dilutif a donc été brutal. 

Finnair parvenait à plus ou moins vivoter jusqu'en 2019. Comme dans ces groupes où l'état-actionnaire conserve un rôle stratégique, l'accent était mis sur les distributions de dividendes sans nécessairement songer à assainir la structure financière qui pourtant se fragilisait dangereusement. 

Le refinancement du mois dernier devrait permettre de relancer ladite distribution de dividendes. La direction déroule par ailleurs un plan de restructuration qui vise un objectif de 6% de marge d'exploitation à horizon 2025.

Celui-ci est assurément ambitieux. Sur les quinze dernières années, ce seuil de 6% de marge d'exploitation n'a été atteint qu'à deux reprises. Voilà qui explique sans doute que Finnair soit la compagnie aérienne la moins bien valorisée d'Europe.