Au cours de l'année écoulée, le nombre d'unités de stockage enregistrées a chuté de 604 à 472, soit le niveau le plus bas depuis au moins dix ans, ce recul collectif reflétant la diminution du volume de métal à stocker.

Les stocks totaux du LME, y compris les stocks fantômes stockés hors marché, s'élevaient à 1,031 million de tonnes à la fin du mois de juin. Cela représente une baisse de 700 000 tonnes par rapport au début du mois de janvier et 2,24 millions de tonnes de moins qu'en juin 2021.

La pénurie dans la chaîne d'approvisionnement physique a fait fuir le métal de la bourse, ce qui a eu un impact sur les revenus locatifs des fournisseurs de stockage.

Moins de métal, en particulier d'aluminium, signifie également moins de possibilités de profiter des règles de chargement obscures du LME.

La vente par Glencore de sa branche d'entreposage Access World cette année a marqué le dernier départ des maisons de commerce et des banques qui s'étaient lancées dans l'entreposage au LME au début des années 2010.

L'acheteur, la société malaisienne Infinity Logistics and Transport, illustre le changement de propriétaire qui s'opère à mesure que l'entreposage au LME revient à ceux dont c'est le métier plutôt que de faire du commerce.

GRAPHIQUE : Le nombre d'unités d'entreposage du London Metal Exchange est le plus bas depuis dix ans alors que les stocks s'en vont (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/myvmnealzpr/LME%20Warehouse%20Units%20Aug%202022.PNG)

LA DERNIÈRE FILE D'ATTENTE POUR L'ALUMINIUM

Goldman Sachs a ouvert la voie à l'entreposage au LME en achetant Metro International en 2010. La banque avait parié que la crise financière mondiale provoquerait un tsunami d'aluminium invendu.

C'est ce qui s'est passé. Les stocks d'aluminium enregistrés au LME sont passés de 1,17 million de tonnes en août 2008, juste avant que la crise du crédit n'éclate, à 4,6 millions de tonnes un an plus tard.

Ce que la chaîne d'approvisionnement physique ne voulait pas, c'était une aubaine pour le secteur financier, car l'excédent de métal a créé un super-contango qui a transformé l'activité prosaïque de financement des stocks en une source importante de revenus.

La rentabilité du commerce dépendant du coût du stockage, les financiers avaient tout intérêt à transférer l'aluminium vers des contrats de location hors marché moins chers.

C'est ainsi que sont apparues les fameuses files d'attente, d'abord à Detroit, puis dans le port néerlandais de Flessingue, car les taux de chargement restrictifs du LME - conçus pour les utilisateurs industriels à faible tonnage et non pour les acteurs financiers à gros volume - ont provoqué des embouteillages massifs d'aluminium en partance.

Les opérateurs pouvaient utiliser les revenus tirés du métal bloqué dans les files d'attente pour attirer de nouveaux flux, ce qui créait un effet de manège et faisait grimper les primes physiques toujours plus haut.

Le scandale a suscité l'ire de certains des plus grands utilisateurs d'aluminium au monde, a provoqué une impasse avec les régulateurs américains et a contraint le LME à s'engager dans une longue campagne visant à limiter le modèle de file d'attente.

Le carrousel de l'aluminium continue de tourner en sourdine à Port Klang, en Malaisie, où l'ISTIM a mis en place une file d'attente pour les chargements à la fin de chaque mois depuis février 2021. L'attente pour l'aluminium était de 109 jours à la fin du mois de juin.

GRAPHIQUE : La capacité des entrepôts du LME a baissé de 15% en juin (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/zgpomgnqrpd/LME%20Warehouse%20Capacity%20June%202022.PNG)

LA FIN DE L'EXPLOITATION À PORT KLANG

Port Klang détient toujours la plus grande quantité d'aluminium dans le réseau d'entrepôts du LME. Les stocks, tant enregistrés que fictifs, s'élevaient à 397 000 tonnes à la fin du mois de juin, soit 60 % de l'ensemble des stocks d'aluminium liés à la bourse.

Mais on est loin des 1,7 million de tonnes qui se trouvaient dans les entrepôts de la ville en février de l'année dernière.

Le carrousel de l'aluminium ralentit également en raison de l'absence d'approvisionnement frais. Au cours du premier trimestre de l'année, 82 175 tonnes ont été placées sous mandat à Port Klang. Le flux entrant s'est réduit à 14 825 tonnes au deuxième trimestre et a totalisé 10 450 tonnes depuis le début du mois de juillet.

La quantité de tonnage vivant susceptible de faire tourner le rond-point du port est tombée de 430 000 tonnes au début de l'année à 80 175 tonnes.

Il n'est donc pas surprenant que la capacité d'entreposage à Port Klang ait été fortement réduite par presque tous les opérateurs, le nombre de hangars enregistrés au LME étant passé de 130 il y a un an à 51, ce qui est de loin le changement le plus important en termes de localisation. Parmi les grands opérateurs du port, Access World a réduit 32 unités, ISTIM 18 et P.Global Services 16.

La capacité totale de stockage inscrite au LME à Port Klang est tombée à 472 000 mètres carrés à la fin du mois de juin, contre 770 000 un an plus tôt, ce qui représente près de la moitié des 660 000 mètres carrés de réduction dans l'ensemble du système.

Johor, également en Malaisie, a enregistré la deuxième réduction la plus importante, avec 87 000 mètres carrés, suivie de près par Rotterdam, où la capacité a diminué de 86 000 mètres carrés.

Le voisin néerlandais, Flessingue, a encore perdu 49 000 mètres carrés, la capacité enregistrée s'établissant désormais à 67 500 mètres carrés. Au plus fort de la manie des files d'attente en 2016, cette ville s'enorgueillissait d'une capacité de stockage au LME de 560 000 mètres carrés.

Un seul site de livraison de marchandises au LME - Owensboro aux États-Unis - a enregistré une augmentation de capacité au cours de l'année écoulée, et ce de 4 000 mètres carrés seulement, grâce à une nouvelle inscription de Grafton Warehouse Services.

Grafton est la seule entreprise parmi les 27 opérateurs d'entrepôts LME enregistrés à avoir augmenté le nombre d'unités au cours des 12 derniers mois.

GRAPHIQUE : Les opérateurs d'entrepôts du LME se désistent Capacité de stockage du LME (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/ce/zdpxozqbevx/LME%20Warehousing%202022%20Changes%20by%20Operator.PNG)

RETOUR AUX SOURCES

Lorsque Goldman a démontré le potentiel lucratif des excédents d'aluminium à Detroit, d'autres n'ont pas tardé à se joindre à la fête.

Glencore, J.P.Morgan, Trafigura, Noble Group, Mercuria et le brésilien BTG Pactual ont tous été impliqués dans les activités de stockage du LME à un moment ou à un autre des années 2010.

Au plus fort de cette vague d'investissements, en juillet 2014, les unités d'entreposage directement contrôlées par ou liées à des entités de négoce de métaux représentaient 62 % du réseau du LME. Depuis, ce pourcentage est tombé à 6 %.

Goldman, le premier arrivé, a été le premier à partir en 2014 après avoir été pris dans l'œil de la tempête médiatique qui a éclaté à propos des files d'attente de chargement à Détroit.

Certains ont essayé de recréer le modèle de file d'attente, mais ils ont échoué et ont quitté l'entreposage au LME. L'une d'entre elles a connu un échec désastreux : en 2018, le LME a retiré de la cote Worldwide Warehouse Solutions, qui appartenait alors à la société singapourienne Golden Dragon Resources, à la suite d'un effondrement financier.

Aujourd'hui, les marchés modifient à nouveau le paysage de l'entreposage au LME.

Le boom qui a attiré les poids lourds de Wall Street et les négociants en matières premières reposait sur des excédents de métal qui devaient être stockés et financés dans un système logistique qui n'était pas conçu pour faire face à des opérateurs jouant sur des enjeux financiers d'un tel tonnage.

L'entreposage est devenu la queue qui faisait tourner le marché mondial de l'aluminium, relié aux flux changeants de métal entre le stockage enregistré et le stockage fictif et, pendant un certain temps, aux primes physiques.

Cette période d'abondance s'est transformée en période de pénurie et l'entreposage au LME redevient le simple facilitateur logistique qu'il était avant que Goldman ne voie de l'or dans les montagnes d'aluminium.

Les opinions exprimées ici sont celles de l'auteur, chroniqueur pour Reuters.