Le 1er avril 2024, le gouvernement limitera les heures supplémentaires annuelles des chauffeurs routiers à 960 heures, parmi d'autres réformes destinées, selon les autorités, à améliorer les conditions notoirement éprouvantes de ce travail et à le rendre plus attrayant.

Les chauffeurs tels que Tomita affirment que la loi entraînera au contraire un exode d'une profession où la plupart ont besoin de ces heures supplémentaires pour payer les factures.

Cette situation fait craindre ce que les acteurs du commerce de détail et de la logistique appellent la "crise de 2024" : une grave pénurie de chauffeurs routiers qui, si elle n'est pas résolue, pourrait entraîner la non-livraison d'un tiers des marchandises et porter un coup potentiel de 10 000 milliards de yens (76 milliards de dollars) à la troisième économie mondiale d'ici à 2030, selon les estimations du gouvernement.

"Je fais ce métier depuis 20 ans et je ne peux pas joindre les deux bouts avec mon seul salaire de base", a déclaré M. Tomita, camionneur de deuxième génération et père d'un enfant de trois ans. "Je pense vraiment que cette crise va menacer l'économie japonaise et des familles comme la nôtre.

Les chauffeurs gagnent en moyenne 4,46 millions de yens (34 000 dollars) par an. Ce chiffre est inférieur de 10 % à la moyenne de l'ensemble des secteurs d'activité, bien que les heures de travail soient supérieures de 20 %.

La baisse attendue du nombre de chauffeurs routiers aurait un effet domino sur les agriculteurs, les magasins et les restaurants habitués à la livraison le lendemain de poissons frais et de produits croquants.

Le cabinet de conseil international Roland Berger prévoit une baisse de 20 % du nombre de chauffeurs routiers japonais au cours de la décennie qui s'achève en 2030.

"En clair, les habitants de Tokyo n'auront plus aucun moyen de se procurer des légumes frais ou du poisson en provenance de Kyushu (dans le sud du Japon) et d'autres régions éloignées", a déclaré Masashi Onozuka, associé du cabinet de conseil Roland Berger, qui siège au sein du gouvernement japonais.

Roland Berger, qui fait partie du groupe d'étude du gouvernement sur les

systèmes logistiques durables. "Cela pourrait affecter les dépenses de consommation et d'autres domaines également.

SQUEEZED

Environ 98 % des 62 000 entreprises de camionnage japonaises - responsables de la livraison de la quasi-totalité du fret du pays - sont de petites structures. La concurrence féroce et les prix élevés du carburant font que les chauffeurs routiers sont eux aussi pressurés, malgré une grave pénurie de main-d'œuvre.

Une récente enquête gouvernementale a montré que les entreprises de transport routier n'étaient en mesure de répercuter que 19 % de l'augmentation de leurs coûts, contre 47 % pour les petites et moyennes entreprises. Il serait donc difficile pour les petites entreprises d'embaucher pour compenser le nombre inférieur d'heures de travail légales par conducteur.

Soulignant les difficultés auxquelles sont confrontés les petits acteurs, la commission du commerce équitable a, en décembre, nommé et blâmé 13 entreprises qui, selon elle, ont abusé de leur pouvoir de négociation supérieur pour refuser des demandes d'augmentation de prix émanant de contractants et de fournisseurs plus modestes. Six d'entre elles étaient des grands noms de la logistique et de la livraison, dont Trancom et Sagawa Express. Les deux entreprises ont promis de s'améliorer.

Le mois dernier, le Premier ministre Fumio Kishida a demandé à son cabinet de proposer des mesures "drastiques" d'ici le mois de juin pour résoudre la crise. Une voie réservée sur un tronçon d'autoroute de 100 km reliant Tokyo et Nagoya pour les camions à conduite autonome et une route de vol pour les drones de livraison sont prévues à partir de la prochaine année fiscale.

Certains détaillants ont trouvé des moyens d'atténuer l'impact de la crise.

L'exploitant de magasins de proximité Lawson réduira les livraisons de paniers-repas à deux fois par jour au lieu de trois pour tous les points de vente d'ici avril 2024. Les exploitants des chaînes de supermarchés Summit, Maruetsu, Yaoko et Life Corp ont accepté d'accorder un jour supplémentaire pour la livraison et de réduire les expéditions du jour au lendemain.

Cependant, de nombreux producteurs éloignés n'ont aucun plan.

Les agriculteurs et les grossistes en poisson de Kyushu à l'île la plus septentrionale de Hokkaido craignent pour leur gagne-pain et les économies locales s'il n'y a pas assez de chauffeurs.

Masaaki Iwamori, un responsable de la coopérative des pêcheurs d'Ehime, sur l'île occidentale de Shikoku, a déclaré que la ville d'Uwajima pourrait s'étioler sans camions pour livrer sa célèbre sériole à 2 heures du matin sur le principal marché aux poissons de Tokyo, à 12 heures de route.

"Si le poisson n'est pas prêt à temps, il perd sa fraîcheur lorsqu'il est vendu aux enchères le lendemain, avec une forte décote. "Peut-être que lorsque les consommateurs commenceront à remarquer la baisse de la qualité, ils partageront le sentiment de crise.

(1 $ = 131,3800 yens)