Le président Vladimir Poutine a promis de remplacer les céréales ukrainiennes par des cargaisons russes à destination de l'Afrique après que Moscou a mis fin, en juillet, à un accord qui permettait aux cargaisons alimentaires de l'Ukraine de passer en toute sécurité dans la mer Noire, en imposant un blocus de facto à son voisin et en attaquant des installations de stockage, dans le cadre d'une escalade de la guerre.
La réponse de l'Ukraine, qui a attaqué par drone maritime un pétrolier russe et un navire de guerre sur sa base navale de Novorossiysk, voisine d'un grand port céréalier et pétrolier, a ajouté à ces nouveaux dangers pour le transport en mer Noire.
Eduard Zernin, directeur de l'Union russe des exportateurs de céréales, a évoqué une aggravation potentielle de ce qu'il a appelé des "sanctions cachées" qui "pourraient entraîner une augmentation des coûts de fret et d'assurance" pour la Russie.
Cela "se répercutera sur le niveau des prix du blé et d'autres céréales sur le marché mondial", a déclaré M. Zernin à Reuters.
Même si les exportations agricoles ne sont pas soumises aux sanctions européennes et américaines directes imposées après l'invasion de l'Ukraine par la Russie l'année dernière, Moscou affirme que les restrictions imposées aux banques et aux individus russes sont des "sanctions cachées" sur le commerce des denrées alimentaires.
Les risques financiers et sécuritaires associés au commerce avec la Russie - aggravés par l'effondrement du corridor de la mer Noire - font grimper les coûts du fret pour Moscou et l'incitent à utiliser des navires plus anciens et plus petits gérés par des opérateurs maritimes moins bien établis, selon un rapport de Reuters basé sur des conversations avec 10 assureurs maritimes, négociants et compagnies de transport maritime.
La situation soulève des doutes quant à la capacité de la Russie à maintenir un rythme d'exportation record et, si elle n'est pas résolue, elle pourrait faire grimper les prix mondiaux du blé, ont déclaré les sources.
Déjà, avant l'expiration de l'accord, les transporteurs de céréales et les sociétés de négoce de matières premières avaient réduit leur exposition à la Russie.
Les entreprises mondiales de matières premières n'aident plus la Russie à négocier ses céréales. Cargill, Louis Dreyfus et Viterra ont mis fin à ces activités le 1er juillet, augmentant ainsi la pression sur Moscou pour qu'elle prenne en charge tous les aspects des transactions céréalières, y compris le transport.
Cargill a déclaré qu'elle continuerait à expédier des céréales à partir des ports russes. Elle n'a pas souhaité faire d'autres commentaires.
Dreyfus, Viterra et ADM ont refusé de commenter, tandis qu'un autre grand groupe international, Bunge, n'a pas répondu à une demande de commentaire.
"Ce ne sera pas facile pour eux (la Russie)", a déclaré un cadre de l'industrie connaissant les exportations de céréales.
L'année dernière, la Russie a exporté un volume record de blé sur des navires affrétés par des sociétés et des négociants internationaux. Alors que les exportations restent importantes, elle a dû, au cours des derniers mois, s'approvisionner davantage en fret, en s'appuyant de plus en plus sur une "flotte fantôme" de navires plus anciens généralement exploités par des sociétés basées en Turquie et en Chine, selon trois sources de l'industrie du transport maritime.
"Il y a très peu de choses qui sortent actuellement pour les compagnies internationales", a déclaré le dirigeant qui, comme d'autres sources du secteur consultées pour cet article, a demandé à ne pas être nommé en raison du caractère sensible de la question. "La plupart des sorties sont le fait de négociants russes qui utilisent des navires de la flotte (fantôme), auxquels les négociants internationaux ne toucheraient pas".
Signe que la Russie est de plus en plus à la recherche de navires, ses demandes d'affrètement ont doublé en juillet par rapport au même mois de l'année dernière, pour atteindre 257, selon les données de la plateforme maritime Shipfix, qui recueille les informations de centaines d'acteurs du marché.
Les données n'indiquent pas combien de demandes ont été satisfaites, ni quels opérateurs de navires étaient impliqués.
Les demandes de navires ont augmenté de 40 % par rapport à juin et devraient continuer à augmenter à mesure que la saison des exportations s'accélère.
La société danoise NORDEN et deux autres groupes maritimes occidentaux qui ont refusé d'être nommés ont déclaré à Reuters qu'ils avaient cessé de travailler avec la Russie après l'invasion de l'Ukraine en février 2022.
ASSURANCE
Sans le corridor de la mer Noire, la Russie et l'Ukraine ont averti en juillet que les navires destinés aux ports de l'autre partie pourraient être traités comme des cibles militaires légitimes, ce qui, selon trois sources d'assurance maritime, a porté un nouveau coup à l'appétit des compagnies occidentales pour le risque.
L'assurance des navires se dirigeant vers les ports russes de la mer Noire coûte actuellement des dizaines de milliers de dollars de primes supplémentaires par jour, selon les trois sources, et les taux sont en hausse à la suite des attaques russes sur les autres voies navigables ukrainiennes traversant le Danube ces derniers jours et de la réponse de Kiev.
La mer Noire reste une zone critique pour les exportations russes, les autres sites étant plus compliqués et plus coûteux.
Selon une source maritime au fait du dossier, même avant la souscription d'une assurance, les opérateurs maritimes facturaient jusqu'à 10 000 dollars de plus par jour pour les cargaisons russes que pour les cargaisons quittant les ports voisins de Bulgarie et de Roumanie, en raison de l'effondrement de l'accord et de l'escalade en mer Noire.
Mike Salthouse, responsable des affaires extérieures chez NorthStandard, l'un des principaux assureurs de navires, a déclaré que depuis que les États-Unis et l'Europe ont imposé des sanctions, certains négociants et assureurs craignent que les propriétaires réels des ports et terminaux russes ne soient liés à des personnes désignées.
"La structure de propriété n'est pas facilement apparente dans le cadre d'un contrôle de routine ou même d'un contrôle renforcé", a-t-il déclaré, ce qui entraîne "une certaine réticence à s'engager dans des transactions avec la Russie".
Le dirigeant de l'industrie a déclaré qu'un autre risque existait si un navire devait acheter du carburant à la Russie, une situation qui, selon la source, pourrait créer des problèmes avec les autorités occidentales chargées de l'application des sanctions, ce qui rendrait plus difficile la conduite d'activités autres que russes.
"Il n'est pas facile de revenir au commerce normal après cela", a déclaré le dirigeant.
Les terminaux russes de la mer Noire traitent environ 70 % des exportations de céréales du pays. Ils comprennent les ports de Novorossiisk et de Taman.
"BARRIÈRES COMMERCIALES
Malgré les tensions, les prix mondiaux du blé restent bien en deçà du pic atteint après l'invasion russe de l'année dernière, qui a fait craindre une crise alimentaire mondiale. Le retrait des céréales ukrainiennes du marché mondial pourrait accroître la pression sur l'offre, à moins que les exportations russes ou les grandes récoltes d'autres producteurs ne compensent la différence.
Deux sources ont déclaré que l'escalade des tensions en mer Noire était susceptible d'avoir un impact sur les chiffres des exportations russes et décourageait les compagnies maritimes d'amener des navires dans les ports russes, en particulier les navires plus récents qui transportent plus de marchandises.
Dans une déclaration à Reuters, le ministère russe de l'agriculture prévoit que les exportations de céréales diminueront d'environ 8 % au cours de la saison 2023/24 par rapport au niveau élevé de 60 millions de tonnes atteint par la Russie l'année dernière. Il n'a pas donné la raison de cette baisse.
Les exportations de blé diminueront un peu moins, pour atteindre 44-45 millions de tonnes, a déclaré M. Zernin, conformément aux estimations du Conseil international des céréales.
CONSTRUCTION DE NAVIRES
En décembre, le ministère a annoncé un projet de construction d'une flotte de 61 nouveaux navires céréaliers, invoquant "la pression des sanctions et le refus de nombreux transporteurs internationaux de coopérer avec la Russie".
Les exportateurs russes ont besoin de 34 navires céréaliers d'une capacité de 60 000 tonnes et de 27 navires d'une capacité de 40 000 tonnes, a déclaré le ministère en décembre. Il n'a pas précisé quand ces navires pourraient être construits par les chantiers navals russes.
La société publique russe de crédit-bail agricole Rosagroleasing a déclaré en mars de cette année qu'elle avait passé des commandes pour une flotte de navires céréaliers qu'elle prévoyait de lancer dans les trois ans.
Selon les données de la société d'évaluation VesselsValue, aucune commande n'a été enregistrée pour l'instant par des sociétés russes, que ce soit au niveau national ou international. La construction de nouveaux navires prend généralement jusqu'à trois ans.
Les données de VesselsValue montrent qu'une grande partie de la flotte actuelle de 31 vraquiers secs, principalement de petite taille, exploitée par la Russie, a plus de 30 ans, ce qui rend plus difficile l'accès à certains ports qui imposent des exigences strictes pour les navires dépassant un certain âge.
"Nous ne voyons pas la Russie construire sa propre flotte à partir de zéro à court terme pour répondre à ses besoins immédiats. Elle se concentrera avant tout sur l'affrètement sur le marché commercial", a déclaré Victoria Mitchell, analyste au sein de la société de conseil Control Risks. (Reportages de Jonathan Saul et Nigel Hunt à Londres, journalistes de Reuters, complétés par Polina Devitt à Londres et Gus Trompiz à Paris ; rédaction de Frank Jack Daniel)
