Han, qui exporte des voitures fabriquées en Chine vers l'Afrique et importe des véhicules tout-terrain d'Europe, a déclaré à Reuters que le coût d'expédition d'un conteneur vers l'Europe avait grimpé à environ 7 000 dollars, contre 3 000 dollars en décembre, lorsque le mouvement houthi du Yémen, allié à l'Iran, a intensifié ses attaques contre le transport maritime.
"Les perturbations ont réduit à néant nos bénéfices déjà minces", a déclaré M. Han, ajoutant que la hausse des primes d'assurance maritime pèse également sur Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, l'entreprise qu'il a fondée en 2016.
La rupture de l'une des routes maritimes les plus fréquentées au monde a mis en évidence la vulnérabilité de l'économie chinoise, tributaire des exportations, face aux difficultés d'approvisionnement et aux chocs de la demande extérieure. Dans un discours prononcé mardi au Forum économique mondial de Davos, le premier ministre Li Qiang a souligné la nécessité de maintenir les chaînes d'approvisionnement mondiales "stables et fluides", sans faire spécifiquement référence à la mer Rouge.
Certaines entreprises, comme la société américaine BDI Furniture, ont déclaré qu'elles s'appuyaient davantage sur des usines situées dans des pays tels que la Turquie et le Viêt Nam pour atténuer l'impact des perturbations, ce qui s'ajoute aux récentes mesures prises par les pays occidentaux pour réduire leur dépendance à l'égard de la Chine dans un contexte de tensions géopolitiques.
L'enjeu pour la Chine est désormais de voir d'autres entreprises lui emboîter le pas et réévaluer leur stratégie de réduction des risques, en optant éventuellement pour une production plus proche du pays, une approche connue sous le nom de "near-shoring" (délocalisation à proximité).
"Si cette mesure est permanente, et elle pourrait l'être, l'ensemble du mécanisme sera réajusté", a déclaré Marco Castelli, fondateur d'IC Trade, qui exporte des composants mécaniques fabriqués en Chine vers l'Europe. "Certaines (entreprises) pourraient également envisager de délocaliser une plus grande partie de leur production en Inde, qui se trouve à une semaine de l'Europe. Les entreprises doivent tout réévaluer".
De nouvelles perturbations en mer Rouge pèseraient sur une économie chinoise en difficulté, déjà confrontée à une crise immobilière, à une faible demande des consommateurs, à une diminution de la population et à une croissance mondiale atone.
Le commerce avec l'Europe et l'Afrique représentant 40 % de l'activité globale de M. Han, il a déclaré qu'il avait supplié ses fournisseurs et ses clients de prendre en charge une partie des coûts supplémentaires pour maintenir son entreprise à flot. Les délais d'expédition de certaines commandes ont été retardés de plusieurs semaines.
Pour certaines entreprises, ces perturbations viennent s'ajouter aux difficultés logistiques rencontrées à l'approche du Nouvel An lunaire, en février, lorsque quelque 300 millions de travailleurs migrants partent en congé et que la quasi-totalité des usines chinoises ferment, ce qui donne lieu à une course effrénée pour l'expédition des marchandises au cours des semaines précédentes.
Mike Sagan, vice-président de la chaîne d'approvisionnement et des opérations de KidKraft, un fabricant d'équipements de jeux de plein air et de jouets en bois basé à Shenzhen, a déclaré que de nombreux clients européens freinaient des quatre fers, en disant : "N'expédiez rien, retenez vos marchandises" : "N'expédiez rien, retenez-le".
"Beaucoup de fournisseurs crient à l'argent aujourd'hui", a déclaré M. Sagan, dont l'entreprise fournit des détaillants tels que Walmart et Target.
Les grands fabricants s'inquiètent de l'effet boule de neige sur les petits fournisseurs dont les marges sont étroites, car ils seraient parmi les derniers à recevoir des paiements, alors qu'ils sont essentiels à la chaîne d'approvisionnement.
Le réacheminement des navires de la mer Rouge - la route la plus courte entre l'Asie et l'Europe via le canal de Suez - vers le cap de Bonne-Espérance peut ajouter deux semaines aux calendriers d'expédition, ce qui réduit la capacité mondiale de transport de conteneurs et fragmente les chaînes d'approvisionnement, car il faut plus de temps aux navires pour revenir dans les ports pour se recharger.
Cela signifie probablement des retards pour les marchandises qui devraient arriver sur les étagères des pays occidentaux en avril ou en mai. Certaines entreprises de logistique signalent déjà une pénurie de conteneurs dans le port de Ningbo-Zhoushan en Chine, l'un des plus actifs au monde en termes de tonnage de marchandises, selon BMI, une société de recherche industrielle.
Le canal de Suez est l'une des principales voies d'acheminement des marchandises de la Chine vers l'ouest, dont environ 60 % de ses exportations vers l'Europe, selon le Middle East Institute, un groupe de réflexion basé à Washington.
IMPACT ÉNORME
Yang Bingben, dont l'entreprise fabrique des vannes à usage industriel à Wenzhou, centre manufacturier de l'est de la Chine, a déclaré qu'un client de Shanghai avait réduit cette semaine une commande de 75 vannes - destinées à être assemblées dans de grandes machines pour être expédiées à l'étranger - à 15, en raison de la flambée des coûts de transport.
"L'impact est énorme", a déclaré M. Yang, ajoutant qu'il avait préparé des matières premières qui ne pouvaient pas être renvoyées parce qu'elles avaient été traitées. "C'est comme si j'avais reçu une commande qui me faisait perdre de l'argent.
M. Yang est en train de repenser ses besoins en personnel pour cette année, affirmant qu'il ne peut pas garantir les salaires car ses employés sont payés en fonction de la quantité de travail qu'ils effectuent.
"Si je n'ai pas assez de travail à leur donner, j'ai peur qu'ils ne puissent pas gagner leur vie.
Dans le sud de la Chine, Wei Qiongfang, un transitaire basé à Guangzhou, a déclaré que certains fournisseurs retardaient les livraisons de produits de moindre valeur, ce qui a eu pour effet d'alourdir les stocks des fabricants.
Alors que les conditions commerciales, autrefois prévisibles, deviennent de plus en plus incertaines, l'impact est particulièrement important pour les entreprises qui dépendent des livraisons en flux tendu ou qui doivent changer leurs stocks régulièrement.
Un autre problème, selon M. Castelli, est que les usines ne sont pas payées tant que les marchandises ne sont pas arrivées à destination.
"Si leur paiement est retardé, elles ne peuvent pas payer leurs fournisseurs, ni leurs travailleurs", a-t-il déclaré. "La Chine réussit si bien sur le marché mondial parce qu'elle travaille avec des marges minuscules : lorsque vous avez du volume, l'argent rentre ; lorsque l'argent ne rentre plus, vous avez un gros problème.
Dans la ville de Dongguan, dans le delta de la rivière des Perles, Gerhard Flatz, directeur général du fabricant de vêtements de sport haut de gamme KTC, craint que certaines entreprises aux prises avec des marges de plus en plus réduites ne fassent faillite.
"Elles se débattent, et maintenant il y a une autre crise logistique. Vous savez, à un moment donné, beaucoup devront fermer", a déclaré M. Flatz.
