Provaris Energy Ltd. a annoncé que l'American Bureau of Shipping (ABS) a examiné, vérifié et approuvé la conception du transporteur d'H2 comprimé de 26 000 m3 H2Neo (H2Neo). Cette approbation d'étape critique fait suite à l'achèvement d'importants travaux de conception technique préliminaire (FEED) et aux activités de révision de l'ABS. Elle confirme que son réservoir d'hydrogène multicouche innovant et rentable peut être intégré au transporteur H2Neo et qu'il répond aux exigences de la classification des navires.

Les prochaines étapes du voyage vers le transport maritime à l'hydrogène à l'échelle mondiale sont la construction et l'essai d'un prototype de réservoir d'hydrogène, et la préparation de la construction du navire avec un ou plusieurs chantiers navals sélectionnés. ABS est l'une des sociétés de classification les plus importantes et les plus respectées qui se concentrent sur la sécurité des navires et l'excellence de leur conception et de leur construction. L'étape d'approbation de classe fait suite à l'achèvement d'études FEED approfondies et d'études de sécurité critiques En octobre 2020, Provaris a lancé un programme ambitieux pour développer un transporteur d'H2 comprimé, et en 2021, ABS a accordé à Provaris une approbation de principe (AiP) pour deux classes de transporteurs d'hydrogène comprimé vert (GH2), à savoir le H2Neo (26 000m3) et le H2Max (capacité de 120 000m3).

Provaris fait en sorte que le H2Neo soit prêt à être construit en 2023, le H2Max devant suivre en 2026. Provaris a consacré 12 mois à la réalisation de cet important programme de conception de niveau FEED pour le H2Neo. Ce programme de travail a été réalisé dans le respect des délais et du budget, ce qui a abouti à la réception d'une approbation de conception de la part d'ABS, qui confirme que : la conception du navire est vérifiée comme étant capable de transporter de l'hydrogène comprimé en vrac à une pression de 250 bars ; le dossier FEED est suffisant pour que les constructeurs de navires puissent établir un devis (prix et calendrier) en toute confiance ; et des études de sécurité critiques, des analyses de processus et de risques ont été réalisées, ce qui a permis à ABS de vérifier les aspects de sécurité pertinents de la conception et de l'exploitation du navire.

ABS Consulting a réalisé des ateliers sur les risques et la sécurité (HAZID) et des études spécialisées concernant la dispersion des gaz, l'explosion et l'analyse des incendies pour aider à évaluer et à atténuer les risques associés au stockage et au transport de l'hydrogène. C'est la première fois qu'une conception de niveau HAZID et FEED approfondie pour un nouveau transporteur d'hydrogène est conclue. Provaris continuera à travailler avec ABS tout au long des prochaines phases de conception détaillée de la production, de test des réservoirs de cargaison et de construction, et continuera à informer les actionnaires des étapes clés.

Ce programme comprendra également la désignation d'un chantier naval privilégié pour la conception finale et la construction d'un prototype à tester au cours de l'année 2023. Conception exclusive et intégration des réservoirs à cargaison d'H2 comprimé La conception du H2Neo se caractérise par deux réservoirs cylindriques de grand diamètre, un dans chacune des cales à cargaison bâbord et tribord, avec une pression de fonctionnement maximale autorisée (MAOP) de 250 bars. Pour éviter les pertes par bouillonnement/cargaison et pour éviter le besoin d'isolation et de refroidissement à forte intensité énergétique pendant le voyage, l'hydrogène est transporté aux conditions ambiantes.

Dans ces conditions, la pression nominale du système de confinement de la cargaison a été déterminée comme étant de 250 bars. L'avantage de la conception brevetée, et de la propriété intellectuelle de Provaris, est évident dans la solution approuvée par l'ABS d'intégrer un réservoir à couches d'acier relativement épais (comme requis pour 250 bars) dans la coque d'un navire de taille relativement conventionnelle avec de faibles tirants d'eau d'exploitation. Tirant parti de son expérience en matière de gaz et de compression, Provaris a évalué diverses options de solutions de confinement des cargaisons comprimées, en tenant dûment compte des caractéristiques de l'hydrogène, notamment les niveaux de MAOP et de température, ainsi que la fragilisation de l'hydrogène.

Ces paramètres clés ont été examinés en détail concernant la sécurité, la méthodologie de construction /CAPEX et les opérations /OPEX. Les réservoirs sont conçus de manière à ce qu'ils ne puissent pas se rompre soudainement et libérer une quantité catastrophique d'énergie. Pour ce faire, la construction de la citerne à cargaison est composée de couches d'acier imbriquées les unes dans les autres, dont une couche intérieure en acier inoxydable pour protéger l'acier au carbone à haute résistance contre la fragilisation par l'hydrogène.

Cet emboîtement garantit que les fissures soudaines à travers la paroi sont impossibles. En outre, la construction des réservoirs en couches bénéficie de la méthodologie de construction des réservoirs de cargaison. Des mesures de sécurité supplémentaires sont appliquées grâce à la surveillance continue de l'intégrité des citernes à cargaison.

En utilisant des composants et des logiciels éprouvés et facilement disponibles sur le marché, Provaris a développé un système de surveillance qui sera installé sur la couche la plus externe des citernes à cargaison. L'H2 comprimé, un avantage de premier plan pour le commerce régional de l'hydrogène La compression offre une chaîne d'approvisionnement simple et économe en énergie pour l'hydrogène vert. Pour faciliter le stockage et le transport maritime de l'hydrogène comprimé, Provaris a développé les modèles H2Neo et H2Max avec un système exclusif de confinement de la cargaison qui permet de gérer et de stocker l'hydrogène en toute sécurité à une pression de 250 bars et à des températures ambiantes.

Le chargement de l'hydrogène comprimé directement dans les GH2 Carriers peut être réalisé au moyen d'une technologie existante et éprouvée (compresseurs), ce qui élimine le besoin de stockage d'hydrogène à terre et/ou d'installations pour convertir l'hydrogène en formes alternatives au port de chargement, comme l'ammoniac ou l'H2 liquéfié. De même, l'hydrogène sera livré aux clients directement par simple décompression des réservoirs de cargaison du navire, en utilisant largement l'énergie stockée dans les réservoirs de cargaison, et il n'y aura pas besoin d'installations au terminal de réception pour stocker et/ou craquer, changer ou regazéifier la cargaison avant la distribution.