TESLA, INC. 
Le PDG de Tesla, Elon Musk, et les usines de véhicules électriques de plus en plus rentables et efficaces du constructeur automobile seront des participants de l'ombre, tout comme le constructeur automobile japonais Toyota et son système de production allégée l'ont été pendant la majeure partie des 30 dernières années.
Tesla bénéficie d'un avantage en termes de bénéfices d'exploitation par rapport à General Motors et Ford, qui va de près de 2 800 dollars par véhicule pour GM à 3 970 dollars par véhicule pour Ford, d'après une analyse Reuters des résultats financiers de chaque constructeur automobile.
L'année dernière, les activités nord-américaines de Stellantis ont dépassé ces trois constructeurs en termes de bénéfice d'exploitation par véhicule, avec 8 365 dollars par véhicule, soit près de 1 200 dollars de moins que le dernier chiffre de Tesla pour le deuxième trimestre. Cela s'explique en partie par le fait que Stellantis North America se concentre sur les camionnettes à combustion et les SUV Jeep, qui génèrent d'importantes marges bénéficiaires.
Pour l'avenir, les dirigeants de Detroit Three affirment que les nouveaux contrats avec l'UAW doivent leur permettre d'être "compétitifs" à mesure que leurs activités américaines se tournent vers la construction de VE, qui sont actuellement des pertes d'argent pour les anciens constructeurs automobiles.
Le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a averti qu'une transition rapide vers les VE, imposée par les réglementations, "dépasse les limites" de ce que les consommateurs peuvent supporter. Stellantis a cité l'augmentation des coûts liés au passage aux VE lorsqu'elle a annoncé son intention de fermer une usine Jeep à Belvidere, dans l'Illinois.
Les constructeurs de Detroit devraient apporter des comparaisons avec Tesla à la table des négociations, ont déclaré des personnes familières avec le processus.
"Tesla joue aujourd'hui le rôle des constructeurs automobiles japonais et allemands dans les années 80", a déclaré Harley Shaiken, professeur de droit du travail à l'université de Californie à Berkeley, qui a suivi l'évolution de l'industrie américaine.
Le président de l'UAW, Shawn Fain, dans une déclaration mercredi, a donné sa propre interprétation du terme "compétitif".
"Alors que nous nous embarquons dans ce voyage de l'EV, a-t-il déclaré, les entreprises nous présentent constamment le même scénario éculé, à savoir que nous devons rester "compétitifs", ce qui n'est rien d'autre qu'une course continue vers le bas dans le but de suivre le plus bas soumissionnaire pour payer des salaires de misère.
LES AVANTAGES DE TESLA EN MATIÈRE DE COÛTS
Les travailleurs des usines américaines de Tesla ne sont pas syndiqués. Musk s'est opposé à une tentative de l'UAW de syndiquer l'usine Tesla de Fremont, en Californie. En 2018, il a publié un tweet avertissant les travailleurs qu'ils pourraient perdre leurs options d'achat d'actions s'ils rejoignaient le syndicat, une action que le National Labor Relations Board a par la suite jugée illégale.
Les travailleurs de Tesla gagnent environ 45 dollars de l'heure en salaires et avantages, selon les analystes. Ce chiffre est à comparer aux 64 à 67 dollars de l'heure dans les usines Detroit Three représentées par l'UAW.
Les constructeurs automobiles ne détaillent pas les heures de travail nécessaires à la construction de leurs véhicules - et ces chiffres varient en fonction des différents niveaux d'intégration verticale.
Mais si l'on se base sur une estimation d'environ 30 heures de travail pour assembler un véhicule, Tesla aurait un avantage en termes de coûts de main-d'œuvre directs pouvant aller jusqu'à 660 dollars par véhicule par rapport à l'un des trois constructeurs de Detroit.
Cet écart permet à Tesla d'offrir plus de fonctionnalités dans ses véhicules à un prix donné, ou de réduire les prix sans devenir déficitaire.
Les coûts horaires de la main-d'œuvre ne sont qu'une partie de la supériorité globale de Tesla en matière de rentabilité des véhicules électriques, un avantage qu'elle utilise pour réduire ses prix et gagner des parts sur le marché des véhicules électriques.
Le commentaire de Musk, mercredi, selon lequel Optimus, le robot humanoïde de Tesla, pourrait effectuer des tâches utiles dans les usines l'année prochaine, est le moindre des problèmes de Detroit.
Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré que Tesla bénéficiait d'un avantage de 2 000 dollars en termes de coûts de distribution parce qu'elle n'avait pas de concessionnaires avec lesquels elle partageait les bénéfices.
Tesla a également été le premier à utiliser des "giga-coulées" de grande taille pour remplacer des pièces multiples par des pièces métalliques moulées uniques, ce qui permet d'économiser sur l'équipement de production et le temps d'assemblage. En mars, les dirigeants de Tesla ont présenté des plans visant à réduire les coûts de production de moitié grâce à ce qu'ils appellent "l'assemblage sans boîte", qui pourrait éliminer de nombreuses étapes d'une chaîne de montage traditionnelle.
Au cours du deuxième trimestre, Tesla a obtenu 150 à 250 millions de dollars de subventions pour la production de batteries aux États-Unis, et a bénéficié d'un montant similaire pour la baisse des coûts du lithium et des matériaux pour les batteries, a déclaré Zach Kirkhorn, directeur financier, lors d'une conférence téléphonique mercredi.
Ensemble, les subventions à la production au titre de la loi sur la réduction de l'inflation et les réductions des coûts des matériaux de batterie ont augmenté le bénéfice de Tesla au deuxième trimestre de 625 à 1 000 dollars par véhicule, d'après les informations communiquées par l'entreprise.
Tesla a réalisé un bénéfice d'exploitation de 5 000 dollars par véhicule au deuxième trimestre, selon les informations communiquées par l'entreprise.
Sur une base similaire, Ford a déclaré 3 220 dollars par véhicule au premier trimestre, tandis que GM a déclaré 4 400 dollars par véhicule en bénéfice global avant impôts pour le premier trimestre.
GM et Ford présenteront leurs résultats financiers du deuxième trimestre la semaine prochaine.
