Elon Musk est salué comme un innovateur et un perturbateur qui, en l'espace de 16 ans, est passé d'une ignorance quasi totale de la construction automobile à la direction du constructeur automobile le plus précieux du monde.
Mais son bilan montre qu'il s'agit plutôt d'un apprenant rapide qui a forgé des alliances avec des entreprises disposant d'une technologie qui manquait à Tesla, qui a embauché certains de leurs employés les plus talentueux, puis qui a franchi les limites qui limitaient les partenaires plus réticents au risque.
Aujourd'hui, M. Musk et son équipe s'apprêtent à présenter les nouvelles étapes de la stratégie de Tesla visant à devenir une entreprise plus autonome et moins dépendante des fournisseurs, lors de l'événement "Battery Day" qui aura lieu le 22 septembre.
Depuis des mois, M. Musk laisse entendre que des avancées technologiques significatives seront annoncées alors que Tesla s'efforce de produire des batteries peu coûteuses et durables qui pourraient mettre ses voitures électriques sur un pied d'égalité avec les véhicules à essence moins chers.
De nouvelles conceptions de cellules de batteries, de nouveaux produits chimiques et de nouveaux procédés de fabrication ne sont que quelques-uns des développements qui permettraient à Tesla de réduire sa dépendance à l'égard de son partenaire de longue date en matière de batteries, le japonais Panasonic, selon des personnes au fait de la situation.
"Elon ne veut pas qu'une partie de son entreprise soit dépendante de quelqu'un d'autre", a déclaré un ancien cadre supérieur de Tesla qui a refusé d'être nommé. "Et pour le meilleur ou pour le pire - parfois meilleur, parfois pire - il pense qu'il peut le faire mieux, plus vite et moins cher".
Tesla a conclu des partenariats de production de batteries avec Panasonic, le sud-coréen LG Chem et le chinois Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL), qui devraient se poursuivre.
Mais dans le même temps, Tesla s'apprête à contrôler la production de cellules - le composant de base des batteries de véhicules électriques - dans des usines hautement automatisées, dont une en cours de construction près de Berlin, en Allemagne, et une autre à Fremont, en Californie, où Tesla embauche des dizaines d'experts en ingénierie et en fabrication de cellules de batteries.
"Il n'y a eu aucun changement dans notre relation avec Tesla", a déclaré Panasonic dans un communiqué fourni par une porte-parole de la société.
"Nos relations, tant passées que présentes, ont été saines. Panasonic n'est pas un fournisseur de Tesla ; nous sommes des partenaires. Il ne fait aucun doute que notre partenariat continuera à innover et à contribuer à l'amélioration de la société."
Tesla n'a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.
TOUT FABRIQUER
Depuis qu'il a pris la tête de la jeune entreprise en 2004, l'objectif de Musk a été d'apprendre suffisamment - grâce à des partenariats, des acquisitions et le recrutement de talents - pour mettre les technologies clés sous le contrôle de Tesla, ont déclaré des personnes familières avec la stratégie de Tesla.
Ils ont déclaré que l'objectif était de construire une entreprise fortement intégrée verticalement, ou une version numérique du système de production de Ford Motor Co, du minerai de fer au modèle A, à la fin des années 1920.
"Elon pensait qu'il pouvait améliorer tout ce que les fournisseurs faisaient - tout", a déclaré l'ancien cadre de la chaîne d'approvisionnement de Tesla, Tom Wessner, qui est maintenant à la tête du cabinet de conseil industriel Imprint Advisors. "Il voulait tout fabriquer".
Les batteries, qui représentent une part importante du coût d'une voiture électrique, sont au cœur de la méthode Musk. Alors que ses subordonnés s'opposent depuis des années au développement de cellules de batteries Tesla propriétaires, Musk continue de tendre vers cet objectif.
Dites-lui "non", et il voudra vraiment le faire", a déclaré un troisième ancien de Tesla.
Les modifications apportées à la conception, à la chimie et aux processus de production des batteries que Tesla devrait révéler la semaine prochaine visent à revoir les calculs qui, jusqu'à présent, ont rendu les voitures électriques plus chères que les véhicules à moteur à combustion émettant du carbone.
Reuters a rapporté en mai que Tesla prévoyait de dévoiler des batteries à bas prix conçues pour durer un million de kilomètres. Tesla s'efforce également de s'assurer un approvisionnement direct en matériaux clés pour les batteries, tels que le nickel, tout en développant des chimies de cellules qui n'auraient plus besoin de cobalt coûteux, ainsi que des processus de fabrication hautement automatisés pour accélérer la production.
TOUT DROIT VERS MARS
Panasonic est associé à Tesla dans la "Gigafactory" du Nevada, d'une valeur de 5 milliards de dollars, tandis que CATL et LG Chem fournissent des cellules à l'usine Tesla de Shanghai, où sont assemblés les modules et les packs de batteries pour sa berline Model 3.
Panasonic a récemment déclaré qu'il prévoyait d'étendre ses lignes de production dans le Nevada, qui fournissent les cellules qui entrent ensuite dans les modules de batterie assemblés à côté par Tesla.
Mais le partenariat avec la Gigafactory du Nevada a failli ne pas voir le jour, selon deux anciens cadres de Tesla. Selon l'un d'eux, Musk a chargé une équipe d'étudier la fabrication de batteries en 2011, mais il a finalement conclu un partenariat avec Panasonic en 2013.
Aujourd'hui, Tesla teste une ligne pilote de fabrication de cellules de batterie à Fremont et construit sa propre vaste usine automatisée de fabrication de cellules à Gruenheide en Allemagne.
La relation en dents de scie avec Panasonic reflète d'autres alliances de Tesla.
Au cours de son alliance de développement avec l'allemand Daimler, qui a été l'un des premiers investisseurs de Tesla, Musk s'est intéressé aux capteurs qui permettraient de maintenir les voitures dans les voies de circulation.
Jusqu'alors, la Tesla Model S, que les ingénieurs de Mercedes-Benz ont contribué à perfectionner, ne disposait pas de caméras ou de capteurs et de logiciels d'aide à la conduite sophistiqués tels que ceux utilisés dans la Mercedes Classe S.
"Il a appris cela et est allé plus loin. Nous avons demandé à nos ingénieurs de viser la lune. Il est allé directement sur Mars", a déclaré un ingénieur senior de Daimler.
Entre-temps, une association avec la société japonaise Toyota, un autre investisseur de la première heure, lui a appris la gestion de la qualité.
Finalement, des cadres de Daimler et Toyota ont rejoint Tesla à des postes clés, ainsi que des talents de Google, Apple, Amazon et Microsoft d'Alphabet Inc, ainsi que des constructeurs automobiles rivaux Ford, BMW et Audi.
LE SPIN MUSK
Certaines relations ne se sont toutefois pas bien terminées.
Tesla s'est associé au fabricant israélien de capteurs Mobileye en 2014, en partie pour apprendre à concevoir un système de conduite autonome qui est devenu le système Autopilot de Tesla.
"Mobileye était la force motrice derrière le premier Autopilot", a déclaré un ancien cadre de Mobileye, qui a refusé d'être nommé.
Mobileye, qui appartient désormais à Intel, a également reconnu le risque de partager une technologie avec une startup en pleine évolution comme Tesla, qui était au bord de l'effondrement à la fin de 2008 et qui a maintenant une valeur de marché de 420 milliards de dollars.
Mais Tesla et Mobileye ont connu une séparation acrimonieuse et publique après qu'un conducteur ait été tué en 2016 lors de l'accident d'une Model S utilisant le système Autopilot.
À l'époque, Amnon Shashua, qui est aujourd'hui président et directeur général de Mobileye, avait déclaré que le système Autopilot de Tesla n'était pas conçu pour couvrir toutes les situations d'accident possibles, car il s'agissait d'un système d'assistance au conducteur, et non d'un système sans conducteur.
L'ancien dirigeant de Mobileye a déclaré qu'il n'était pas question que Tesla utilise sa technologie de manière inappropriée.
La société technologique américaine Nvidia a suivi Mobileye en tant que fournisseur pour Autopilot, mais elle a elle aussi été finalement mise sur la touche.
"Nvidia et Tesla partagent une stratégie commune de développement de véhicules définis par logiciel et alimentés par des ordinateurs d'IA à haute performance. Elon est très axé sur l'intégration verticale et voulait fabriquer ses propres puces", a déclaré Danny Shapiro, directeur principal de l'automobile chez Nvidia.
En plus des partenariats, Musk s'est lancé dans une frénésie d'acquisitions il y a quatre ans, en achetant une poignée d'entreprises peu connues - Grohmann, Perbix, Riviera, Compass, Hibar Systems - pour faire progresser rapidement l'expertise de Tesla en matière d'automatisation. Maxwell et SilLion ont encore renforcé les capacités de Tesla en matière de technologie des batteries.
"Il a beaucoup appris de ces personnes", a déclaré Mark Ellis, consultant principal chez Munro & Associates, qui a beaucoup étudié Tesla. "Il a tiré parti d'un grand nombre d'informations qu'ils lui ont fournies, puis il les a améliorées à sa façon."
