High Speed 2 (HS2) a été salué par une série d'anciens premiers ministres comme une solution à l'écart géographique de revenus de la Grande-Bretagne, mais il n'ira plus jusqu'à Manchester, dans le nord de l'Angleterre, et ne sera construit que de Londres à Birmingham, soit environ la moitié de sa longueur initiale.

Le Premier ministre Rishi Sunak a promis mercredi d'investir les 36 milliards de livres économisées dans d'autres projets de transport, estimant qu'ils représentaient un meilleur moyen de corriger le déséquilibre des revenus entre Londres et les régions britanniques.

"Il n'y a rien d'ambitieux à verser de plus en plus d'argent dans le mauvais projet", a déclaré M. Sunak lors de la conférence annuelle de son parti conservateur. "Il n'y a rien de durable dans le fait d'ignorer les besoins réels en matière d'infrastructures.

HS2 avait pour objectif d'aider la Grande-Bretagne à rattraper les autres pays européens qui exploitent des réseaux ferroviaires à grande vitesse bien desservis. La seule liaison à grande vitesse existante en Grande-Bretagne relie Londres au tunnel ferroviaire menant à l'Europe continentale.

Les détracteurs de HS2 ont longtemps dit que le projet était trop cher - les estimations de coût sont passées de 37,5 milliards de livres en 2013 à environ 100 milliards de livres - et ils ont mis en doute les avantages économiques qu'il apporterait.

Les partisans de HS2 soutiennent que sans la ligne jusqu'à Manchester, le gouvernement ne parviendra pas à résoudre le problème de la congestion croissante du réseau ferroviaire existant et encore moins à relever le défi de "niveler" le pays.

"La décision d'aujourd'hui envoie un message extrêmement décevant quant à notre engagement à mener à bien les grands projets d'infrastructure au Royaume-Uni", a déclaré Stephen Phipson, directeur général de Make UK, un groupe de l'industrie manufacturière.

"Le signal envoyé aux investisseurs potentiels ne pourrait être plus clair.

Lors de la conférence du parti conservateur, les représentants des entrepreneurs de HS2 ont exprimé leur colère face à cette décision, affirmant qu'ils avaient déjà dépensé beaucoup d'argent pour augmenter la capacité.

PISTES D'ATTERRISSAGE, MÉTROS ET CHEMINS DE FER

La Grande-Bretagne a longtemps eu du mal à mener à bien de grands projets d'infrastructure, ce qui ne fait qu'aggraver les difficultés d'une économie qui a connu une croissance anémique au cours des 15 années qui ont suivi la crise financière mondiale.

Le projet HS2 a été proposé en 2009, mais il faudra peut-être attendre 2033 pour que le premier service entre Londres et Birmingham soit mis en place.

Le projet de troisième piste d'atterrissage à l'aéroport d'Heathrow s'est enlisé pendant des années dans des batailles juridiques et politiques avant d'obtenir le feu vert de la Cour suprême en 2020. La pandémie de COVID a toutefois soulevé de nouvelles questions quant à la nécessité d'une expansion.

Crossrail, une nouvelle ligne de métro majeure à Londres et dans les comtés environnants, a été inaugurée l'année dernière, mais avec trois ans et demi de retard et un dépassement de budget de 4 milliards de livres, soit près de 30 %.

Il n'y a pas qu'en Grande-Bretagne que les grands projets d'investissement public prennent trop de temps et coûtent trop cher : Le nouvel aéroport de Berlin a mis 14 ans à être achevé et a connu six inaugurations retardées avant d'accueillir enfin des passagers en 2020.

Britain Remade, un groupe de pression qui milite pour des réformes des infrastructures afin d'accélérer l'économie britannique, affirme que la flambée des coûts de HS2 se retrouve dans toute la gamme des projets du secteur public.

Les systèmes de tramway britanniques sont deux fois et demie plus coûteux que ceux de la France, sur la base du kilométrage parcouru.

La pression exercée par ces coûts élevés - souvent gonflés par de longues batailles judiciaires dans le cadre du processus de planification - est aggravée par les faibles niveaux d'investissement du gouvernement depuis la crise financière mondiale.

DES COÛTS PLUS ÉLEVÉS, DES DÉPENSES MOINDRES

L'investissement net du secteur public (INSP) a chuté à environ 2 % de la production économique ces dernières années, alors qu'il atteignait 6 à 7 % dans les années 1960 et 1970, même si cela reflète en partie les privatisations qui ont réduit le rôle de l'État, a déclaré Ben Zaranko, économiste au sein du groupe de réflexion Institute for Fiscal Studies (IFS).

Bien que le PSNI ait été renforcé depuis la pandémie de COVID-19 et qu'il doive atteindre près de 3 % au cours de l'exercice actuel, il devrait retomber à près de 2 % dans quatre ans, le gouvernement ayant l'intention de se serrer la ceinture.

À titre de comparaison, l'investissement public s'élève en moyenne à 3,3 % dans les pays membres de l'Organisation de coopération et de développement économiques.

M. Zaranko a déclaré que les projets du parti travailliste de l'opposition - en tête des sondages d'opinion avant les élections prévues l'année prochaine - visant à investir 20 milliards de livres supplémentaires par an dans des projets "net zéro" ne permettraient pas d'augmenter les investissements dans des domaines tels que les transports.

La Grande-Bretagne a également du mal à trouver de l'argent pour le logement, les écoles, le réseau d'eau et l'industrie électrique.

Selon M. Zaranko, l'image d'un pays qui investit peu et dont le taux de croissance de la productivité est à la traîne par rapport à des pays voisins comme la France se dessine clairement.

Les discussions de longue haleine sur les grands projets, tels que la HS2, empêchent les entreprises de planifier à long terme et freinent la croissance économique.

"Il y a manifestement quelque chose de particulier dans le processus de prise de décision au Royaume-Uni", a-t-il déclaré.