SINGAPORE TECHNOLOGIES ENGINEERING LTD Le resserrement mondial des capacités de maintenance, de réparation et de révision (MRO) est l'un des facteurs qui contribuent à la hausse des tarifs aériens pour les voyageurs, car la demande a rebondi plus vite que les avions ne peuvent être mis à disposition et les coûts augmentent.
"Certains fournisseurs proposent des augmentations et des suppléments à deux chiffres", a déclaré Mahesh Kumar, directeur général d'Asia Digital Engineering, la branche maintenance du transporteur à bas prix malaisien AirAsia.
"Les compagnies aériennes continuent d'augmenter leurs tarifs mais ce n'est pas une activité durable", a-t-il ajouté lors de la conférence MRO Asia-Pacific à Singapour.
Les complications de ce genre font que seuls 110 des 200 avions de la flotte d'AirAsia ont été remis en service, a-t-il ajouté.
Pourtant, remettre le reste dans les airs est un défi en raison de la rareté des créneaux MRO qui fait également grimper leurs prix.
Les goulots d'étranglement des MRO ont été aggravés par le fait que les compagnies aériennes ont rendu les avions aux bailleurs à un taux beaucoup plus élevé que d'habitude pendant la pandémie, qui a écrasé la demande de voyages.
PEINT DANS UN COIN
Les avions qui passent à une nouvelle compagnie aérienne doivent subir des contrôles de maintenance, des changements d'intérieur de cabine et des repeints de livrée dans des MRO qui sont souvent en sous-effectif après les licenciements de travailleurs liés à la pandémie, tout en subissant des retards chez les fournisseurs de pièces qui connaissent des difficultés similaires.
"Nous avons eu de vrais problèmes avec le nombre d'ateliers de peinture qui peuvent prendre des avions et, en plus de cela, l'incapacité de certains ateliers de peinture à obtenir certaines peintures spécialisées", a déclaré Robert Martin, directeur général du loueur d'avions BOC Aviation Ltd.
"Si vous avez un logo à l'arrière de l'avion avec plusieurs couleurs, s'il vous manque une couleur, c'est un peu un problème."
Aujourd'hui, il faut environ trois mois pour effectuer les changements nécessaires au transfert d'un avion à fuselage étroit d'un client à un autre, contre un seul avant la pandémie, ajoute Martin.
La capacité des hangars et les travailleurs n'étaient pas suffisants pour répondre à la demande des clients, a déclaré Jeffrey Lam, président de l'aérospatiale commerciale de Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd .
"Le réseau ST Engineering, nous sommes pleins et donc les clients demandent toujours plus de créneaux", a-t-il déclaré.
"Nous avons des opérations aux États-Unis, en Europe, en Chine et à Singapour. À part la Chine, toutes nos opérations sont confrontées à des problèmes de main-d'œuvre."
La forte demande fait grimper les coûts de la main-d'œuvre, car les MRO se font concurrence pour le personnel et les travailleurs disponibles sont invités à faire plus d'heures supplémentaires, a déclaré Lam.
"Nous ne voulons pas faire trop d'heures supplémentaires, car vous avez des préoccupations concernant la sécurité et la qualité", a-t-il dit.
"Nous aimerions pouvoir ajouter plus de main-d'œuvre et accepter plus de travail. Nous nous inquiétons donc des calendriers, des calendriers de re-livraison, des coûts et de tout cela."
Le bailleur BBAM n'a pas eu beaucoup de succès pour obtenir des créneaux MRO cet hiver, laissant sur le carreau certaines compagnies aériennes clientes qui cherchaient des avions rapidement pour répondre à la demande lors du pic estival de l'année prochaine, a déclaré Patrick Low, son vice-président pour les questions techniques.
"La rapidité de la reprise est vraiment déterminée par notre capacité à obtenir des créneaux MRO", a-t-il déclaré. "Je pense que le plus tôt qu'un MRO nous dise est, revenez en juin de l'année prochaine, nous avons peut-être des créneaux pour vous". (Reportage de Jamie Freed ; Reportage supplémentaire d'Anshuman Daga ; Édition de Clarence Fernandez)
