Malmenées par les blocages dus au coronavirus mondial l'année dernière, les entreprises proposant la location de scooters électriques à la minute affirment que le nombre d'utilisateurs atteint les niveaux d'avant COVID 19 parmi les consommateurs urbains désireux d'éviter les transports publics ou les taxis.
Mais cela ne signifie pas que le secteur des applications retourne au monde libre et pré-pandémique où les entreprises de "micromobilité" étaient faiblement réglementées et récoltaient l'argent des investisseurs.
Les entreprises de scooters doivent maintenant faire face à des villes qui utilisent les licences pour limiter le nombre d'opérateurs, à des consommateurs qui exigent de meilleurs logiciels et véhicules, et à des assureurs qui se méfient des risques de sécurité.
Cette situation entraîne une hausse des coûts et poussera ce secteur à faible marge vers une plus grande consolidation. Certains petits fournisseurs ont déjà été rachetés, notamment Zagster, basé à Boston, racheté par la société de technologie des transports Superpedestrian en 2020, et Scoot, basé à San Francisco, racheté par Bird Rides en 2019.
"Il faut vraiment passer à l'échelle pour que l'économie fonctionne", déclare Travis VanderZanden, PDG de Bird, basé à Santa Monica, qui doit entrer en bourse par le biais d'une fusion avec la société d'acquisition à vocation spéciale (SPAC) Switchback II Corp. "Je pense donc que nous allons voir certains des plus petits acteurs tomber sur le bord du chemin."
Bird est un acteur mondial qui prévoit un doublement de son chiffre d'affaires en 2021 par rapport à une année 2020 marquée par une pandémie, puis un nouveau doublement pour atteindre 400 millions de dollars en 2022. C'est encore peu par rapport à une société de covoiturage basée sur la voiture comme Uber, qui a réalisé un chiffre d'affaires brut de 4,1 milliards de dollars en 2019.
La fusion prévue de Bird - qui sera soumise au vote des actionnaires de Switchback II le 2 novembre - valorise l'entreprise à 2,3 milliards de dollars, soit environ 20 % de moins que son prix de janvier 2020, selon la plateforme de données sur les startups PitchBook. Lime, également un acteur mondial, a vu sa valorisation chuter de près de 80 % lors d'un tour de financement en juin 2020, par rapport à un tour moins d'un an auparavant.
Si la pandémie a fait chuter les valorisations au sommet, une analyse de Reuters a révélé qu'elle a également coupé le financement de nombreux petits fournisseurs de scooters électriques.
"Il y a beaucoup d'entreprises qui ne peuvent pas investir dans le matériel, ne peuvent pas investir dans les dispositifs de sécurité et ne peuvent pas investir dans la formation", explique Wayne Ting, PDG de Lime, dont Uber fait partie des investisseurs. Lime a acquis l'unité de micromobilité d'Uber, Jump.
L'environnement actuel est bien loin de 2017, lorsque les scooters électriques accessibles via des applications pour smartphones sont apparus en grand nombre. Un flot de nouveaux fournisseurs a créé des "compétitions de l'Ouest sauvage" alors que les villes majoritairement européennes accueillaient un nombre illimité de vendeurs, a déclaré Candice Xie, PDG de Veo, basé à Chicago, qui opère dans plus de 40 villes américaines.
"Beaucoup d'entreprises ont fait la course en bas de l'échelle pour obtenir des parts de marché", dit-elle.
Les véhicules ont été jetés dans les rues de Détroit à Paris, et l'expression "dégradation des scooters" est née.
Les premiers scooters de location "étaient de qualité grand public et n'étaient pas conçus pour un haut niveau d'utilisation", a déclaré Fredrik Hjelm, PDG de Voi Scooters. Basée à Stockholm, Voi exploite près de 100 000 scooters en Europe occidentale.
UN NOUVEAU SHÉRIF EN VILLE
Aujourd'hui, les villes et les pays ont durci leur réglementation, en créant des procédures d'appel d'offres pour l'obtention de licences visant à limiter le nombre de fournisseurs de scooters.
Copenhague a temporairement expulsé tous les fournisseurs de scooters au début de l'année, le temps de réécrire sa réglementation.
Certaines villes américaines, dont Columbia, dans le Missouri, et Winston-Salem, en Caroline du Nord, ont autorisé les fournisseurs de scooters électriques à revenir avec une surveillance accrue après les avoir expulsés.
Les grands fournisseurs de scooters affirment que l'octroi de licences à quelques grands acteurs ayant fait leurs preuves garantit un meilleur service et leur permet d'exploiter de plus grandes flottes de manière rentable.
"C'est devenu un jeu de marges minces et de mise à l'échelle", a déclaré Hjelm de Voi. "Et il est de loin préférable d'avoir moins d'opérateurs avec une plus grande densité".
La Grande-Bretagne a lancé des projets d'essai pour les fournisseurs de scooters électriques dans certaines villes - mais avec des restrictions de vitesse, et les utilisateurs doivent avoir un permis de conduire.
"Nous sommes déterminés à nous assurer que la sécurité est au cœur de notre essai et que cela fonctionne pour tout le monde", a déclaré Helen Sharp, responsable de l'essai de scooters électriques de Transport for London pour trois opérateurs : Lime, Tier et Dott.
Pour répondre aux exigences de Londres, Tier, basé à Berlin, a développé un logiciel qui empêche ses scooters d'accéder à certaines routes très fréquentées.
"Vous pourriez être en mesure de la pousser, mais ce ne serait pas facile", a déclaré Georgia Yexley, responsable des villes de Tier au Royaume-Uni et en Irlande.
Mais des scooters et des logiciels plus performants font grimper les coûts.
Fred Jones, directeur général régional de Tier pour l'Europe du Nord, explique que les scooters de l'entreprise peuvent désormais durer cinq ans et qu'ils sont équipés de 83 composants remplaçables pour prolonger leur durée de vie.
"Cela coûte cher, pas seulement le scooter, mais les pièces et la main-d'œuvre qualifiée pour les entretenir", a déclaré Jones. "Si vous n'y parvenez pas, l'économie ne fonctionnera pas".
S'assurer qu'ils fonctionnent est essentiel pour le financement.
La société de capital-risque de la Silicon Valley Autotech Ventures a évité les entreprises de micromobilité jusqu'à cette année, lorsqu'elle a racheté Veo de Chicago et une autre entreprise non identifiée.
"Veo a adopté une approche disciplinée de la croissance, atteignant une économie unitaire impressionnante et une rentabilité bien supérieure à celle de pratiquement tous ses pairs", a déclaré Dan Hoffer, directeur général d'AutoTech Ventures.
Selon PitchBook, au cours du premier semestre 2021, les opérations de capital-risque dans le secteur de la micromobilité ont chuté à 1,4 milliard de dollars, contre 4,6 milliards de dollars à la même période en 2020.
DES ASSUREURS MÉFIANTS
Un autre problème pour les fournisseurs potentiels d'e-scooters est que les assureurs considèrent les e-scooters comme intrinsèquement plus dangereux que les vélos ou les voitures.
"Les conducteurs sont particulièrement vulnérables, plus que les cyclistes", a déclaré Martin Smith, responsable technique des sinistres automobiles chez Aviva, un grand assureur britannique qui ne couvre pas les scooters électriques.
Les assureurs automobiles réguliers tels qu'AXA UK, Admiral et Unipolsai évitent également les fournisseurs d'e-scooters, les laissant aux acteurs spécialisés, tels que Zego. Le PDG de Bird, M. VanderZanden, a déclaré que pour obtenir des taux d'assurance plus bas, l'entreprise utilise les données des 300 villes dans lesquelles elle opère au niveau mondial, soulignant ainsi les avantages de l'échelle.
L'entreprise a également ajouté des dispositifs de sécurité physique, comme un double frein, et développé un logiciel pour exclure les conducteurs irresponsables de son service, le tout fonctionnant sur son propre système d'exploitation.
"Avoir des véhicules extraordinaires est une chose", a déclaré M. VanderZanden. "Mais vous avez besoin de données à montrer aux compagnies d'assurance pour que cela fonctionne". (Reportages supplémentaires de Paul Leinert à Détroit, Andrea Mandalà à Milan et Muvija M. à Bengaluru ; corrections de Joe White et Mark Potter)
