Encouragés par les interdictions imminentes des moteurs à combustion en Chine et en Europe, les grands constructeurs automobiles s'efforcent de commercialiser rapidement leurs véhicules électriques commerciaux (VE) et de s'assurer qu'ils ne se feront pas surprendre par un autre Tesla.

Pour survivre dans un monde où des entreprises comme General Motors, Ford, Renault ou Stellantis peuvent fabriquer des centaines de milliers de fourgons par an, un logiciel ou une technologie supérieure pourrait faire toute la différence pour les nouveaux venus.

"Les startups apportent toutes quelque chose à la fête", déclare Jean-Michel Renaudie, vice-président senior pour le transport industriel et commercial chez le fournisseur automobile TE Connectivity. "La question est de savoir quel est votre argument de vente unique".

Pour la startup britannique de VE Bedeo, la réponse a changé l'année dernière en raison d'une tournure inattendue des événements.

Lorsque le promoteur immobilier China Evergrande Group a eu des problèmes de dettes, sa filiale National Electric Vehicle Sweden (NEVS) a mis en vente la startup Protean Electric, spécialisée dans les moteurs électriques à l'intérieur des roues, et Bedeo l'a achetée.

Jusqu'alors, Bedeo transformait des fourgons tels que le Boxer de Peugeot et le Movano d'Opel en VE pour Stellantis en ajoutant des moteurs électriques, des batteries et un système d'exploitation dans une usine en Turquie. Elle vendait également ses propres fourgons électriques à des clients tels que TNT de FedEx et DHL de la Deutsche Post.

Aujourd'hui, Bedeo et Protean prévoient de développer de nouvelles plates-formes EV pour les véhicules commerciaux et les voitures particulières en utilisant des moteurs intégrés, a déclaré Osman Boyner, directeur général de Bedeo, à Reuters.

Les moteurs intégrés aux roues - des moteurs électriques autonomes qui peuvent être logés dans toutes les roues d'un VE ou dans certaines d'entre elles - n'ont pas besoin d'essieux ni de groupes motopropulseurs et libèrent donc plus d'espace à l'intérieur des fourgons et des camions, tout en augmentant l'autonomie de la batterie en réduisant le poids du véhicule.

Au siège de Protean à Farnham, près de Londres, le directeur général Andrew Whitehead présente une voiture de sport prête à la production, développée dans le cadre de NEVS avec des moteurs intégrés aux roues, qui a une autonomie de 1 000 km, bien supérieure à celle des VE disponibles actuellement.

"Un jour, tous les véhicules seront équipés de moteurs intégrés aux roues, car c'est une évidence", a déclaré M. Boyner. "Nous avons déjà cette technologie sur la route et il ne nous reste plus qu'à la commercialiser".

UN "GORILLE SUR LE MARCHÉ".

L'enjeu est de taille. Environ 9 millions de fourgonnettes de livraison sont vendues chaque année dans le monde et, les entreprises mondiales de distribution et de vente au détail étant soumises à une pression croissante pour passer au vert, les commandes de VE commerciaux sont appelées à se multiplier.

M. Boyner a déclaré que Bedeo discutait avec les principaux constructeurs automobiles de la possibilité de construire des plates-formes de VE commerciaux pour eux sous contrat, mais aussi avec ses propres investisseurs pour savoir s'il fallait se lancer seul dans l'aventure, avec une décision attendue pour la fin du mois de juin.

"Devons-nous investir un demi-milliard et rivaliser avec les constructeurs, ou devons-nous nous contenter de fournir des composants ?" a-t-il déclaré. "Ces constructeurs sont si gros qu'ils sont comme des gouvernements".

Les grands constructeurs automobiles tels que GM et Ford représentent un défi de taille pour les startups, car ils peuvent s'appuyer sur leurs grandes usines, leurs réseaux mondiaux de vente, de service et de distribution, et leurs relations de longue date avec les clients.

"Savoir comment faire de la chaîne d'approvisionnement à l'échelle est un avantage énorme, énorme", a déclaré Travis Katz, directeur général de BrightDrop, l'entreprise commerciale de VE de GM, qui a annoncé des commandes importantes de FedEx et de Walmart pour son fourgon EV600 produit en série.

Ford est une marque leader sur les marchés américain et européen des fourgons et Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales de véhicules chez AutoForecast Solutions, a déclaré que son fourgon Transit est "le gorille sur le marché".

"Ils sont prêts à répondre à tous les acheteurs commerciaux", a déclaré M. Fiorani. "C'est beaucoup à surmonter".

La start-up américaine Rivian Automotive, qui fabrique des pick-up, des SUV et des fourgons commerciaux électriques, a été présentée comme la prochaine Tesla et son évaluation a bondi de 53 % pour dépasser les 100 milliards de dollars le jour de l'introduction en bourse en novembre.

Rivian a décroché une commande de 100 000 fourgonnettes de la part d'Amazon, mais ses actions ont subi un coup après que le détaillant en ligne ait déclaré le mois dernier qu'il s'associait à Stellantis dans une foule de domaines, des logiciels à l'informatique en nuage - aux fourgonnettes électriques.

Ross Rachey, directeur de la flotte et des produits mondiaux d'Amazon, a déclaré que la société s'associe à des acteurs établis tels que Stellantis et Rivian parce qu'il "n'existe pas d'approche unique, il y a de la place pour de nombreux acteurs".

SAVOIR-FAIRE ET RÉSEAU

Certains investisseurs, cependant, affirment que les startups sont un pari plus risqué car elles peuvent échouer.

"Que se passe-t-il si, dans cinq ans, ces startups disparaissent tout simplement ?" a déclaré Scott Schermerhorn, directeur général de Mariner Wealth Advisors, qui possède des actions GM.

FedEx a été échaudé l'année dernière lorsque la start-up de VE Chanje, qui lui avait promis 1 000 fourgons, a ensuite fait faillite.

La société de livraison de colis a commandé des milliers de fourgons électriques à BrightDrop de GM parce qu'elle avait le "savoir-faire, l'échelle, l'accès facile au capital" et le réseau pour soutenir de grandes flottes, a déclaré Richard Smith, directeur de FedEx Express pour les Amériques.

Mais il a ajouté que FedEx restait ouvert aux startups avec "innovation et nouvelles technologies".

Ed Sun, directeur général et gestionnaire de portefeuille chez l'investisseur Engine No. 1 à San Francisco, a déclaré que les startups peuvent manquer de taille, mais qu'elles peuvent survivre parce qu'elles ont souvent un meilleur logiciel, une meilleure autonomie, une meilleure technologie de véhicule ou un meilleur créneau.

"Les nouveaux acteurs vont clairement prendre des parts", a déclaré Sun, dont la société possède des actions GM et Ford.

Pour la start-up britannique Arrival, spécialisée dans les fourgonnettes électriques, l'innovation à faible coût est la voie à suivre.

Elle prévoit de développer des "micro-usines" et d'utiliser un composite plastique léger et peu coûteux pour les carrosseries des fourgons. Soutenus par leur propre logiciel de gestion de flotte, leurs dirigeants affirment qu'il s'agit d'un meilleur fourgon qu'un équivalent diesel pour le même prix.

La start-up suédoise Volta Trucks a une longueur d'avance sur les constructeurs traditionnels de camions, puisque son camion électrique de 16 tonnes entre en production cette année. Il est doté d'un siège central bas et d'un pare-brise enveloppant, plaçant les conducteurs au niveau des yeux des piétons pour améliorer la sécurité routière dans les villes très fréquentées.

UNE PREUVE D'AVENIR

Le fabricant britannique de camions électriques Tevva, quant à lui, vise une niche.

Il achète des "planeurs" - le châssis et la cabine du camion - à un constructeur automobile établi pour bénéficier de leurs réseaux. Il ajoute ensuite ses propres moteurs électriques, blocs de batteries, logiciels et, dans certains cas, des piles à hydrogène, transformant effectivement ces modèles en doubles actes de carburant propre avec une plus grande autonomie potentielle.

"Nous n'avons pas besoin d'investir des centaines de millions sur des pièces que quelqu'un d'autre fait déjà bien", a déclaré le directeur général Asher Bennett à Reuters.

Tevva, qui a testé des camions avec UPS, lancera cette année la production de deux versions d'un véhicule de 7,5 tonnes (7 500 kg) dans son usine de Tilbury, en Angleterre.

L'une sera un modèle électrique avec une autonomie de 160 miles mais l'autre aura une pile à combustible à hydrogène de réserve, augmentant son autonomie à 310 miles. Tevva prévoit de lancer des modèles de 12 et 19 tonnes avec des boosters d'hydrogène.

Tevva a présélectionné une usine aux États-Unis et une autre en Europe continentale, chacune pouvant produire quelque 3 000 camions par an.

De nombreux acteurs du secteur du camionnage pensent que les piles à hydrogène, qui ne rejettent que de l'eau, représentent l'avenir car elles sont plus légères que les batteries, bien que l'infrastructure de ravitaillement en carburant n'en soit qu'à ses débuts.

M. Bennett a déclaré que la combinaison de la technologie de l'hydrogène, d'une fabrication à faible coût et d'un logiciel basé sur le cloud pour optimiser l'autonomie des véhicules "mettra notre entreprise à l'épreuve du futur".

Le géant américain de la livraison UPS, quant à lui, a déclaré que sa collaboration avec des startups telles qu'Arrival lui a permis de façonner le type de VE qui rejoindra sa flotte mondiale de 130 000 véhicules.

UPS a travaillé avec Arrival sur la conception d'un châssis, d'un groupe motopropulseur et de carrosseries de fourgons et a maintenant commandé jusqu'à 10 000 fourgons.

"Nous y avons vu une solution que nous pouvons mettre à l'échelle pour soutenir nos opérations mondiales", a déclaré Luke Wake, vice-président de l'entretien et de l'ingénierie chez UPS.

(Cette histoire a été remaniée pour corriger le titre du dirigeant de FedEx au paragraphe 25).