Oh mon bateau ! au méthanol (vert)

AP Moller Maersk est le premier opérateur de porte-conteneurs à réceptionner un navire "vert" alimenté au méthanol. Il a quitté son chantier naval coréen en juillet. Une trentaine de ces navires devraient naviguer cette année, et 200 d'ici 2028, selon les prévisions de la société de conseil DNV.

Les géants du transport de conteneurs comme le Danois, son concurrent français CMA CGM et le singapourien XpressFeeders, plus petit, dominent les carnets de commande. Ils sont tous à la recherche de méthodes pour réduire leur empreinte environnementale. Selon Maersk, les navires à méthanol dotés d'options de bicarburation coûtent environ 10 à 12% de plus que les navires conventionnels, mais la différence de prix devrait devenir insignifiante à long terme une fois que les développeurs auront réalisé des économies d'échelle. Les défis liés à la livraison d'une quantité suffisante de carburant sont toutefois considérables et les émissions ne seront pas entièrement éliminées.

Les grands transporteurs maritimes cotés

"Le véritable défi en matière de coûts reste l'approvisionnement en carburant et la nécessité de développer rapidement la production au niveau mondial et à grande échelle, ainsi que l'infrastructure de carburant associée", explique Emma Mazhari, responsable des marchés de l'énergie chez Maersk, à l'agence Reuters.

Une empreinte à améliorer

Le méthanol conventionnel émet jusqu'à 80% d'oxydes d'azote en moins et réduit de près de 99% les émissions d'oxydes de soufre par rapport au mazout, mais il émet toujours du dioxyde de carbone qui réchauffe la planète. L'utilisation du méthanol, produit à partir de la biomasse ou du carbone et de l'hydrogène capturés à partir d'énergies renouvelables, peut réduire les émissions de dioxyde de carbone des porte-conteneurs de 60 à 95% par rapport aux carburants conventionnels, a déclaré l'Institut du méthanol.

Mais le méthanol "vert", produit à partir de la biomasse ou du carbone capturé et de l'hydrogène provenant d'énergies renouvelables, est rare et coûte au moins deux fois plus cher que le méthanol conventionnel, produit à partir de combustibles fossiles, selon les initiés de l'industrie. La production de ce carburant renouvelable est également éloignée des centres de soutage, où les navires se ravitaillent, ce qui entraîne des coûts supplémentaires en termes d'argent et d'émissions pour le transport, ont-ils ajouté.

Il y a toujours un "C" (carbone) dans sa formule, de sorte que le carburant qui reste n'est pas sans carbone", a déclaré Rashpal Singh Bhatti, vice-président de BHP pour l'excellence maritime et de la chaîne d'approvisionnement, en faisant référence au méthanol conventionnel. Il a ajouté que l'utilisation de méthanol produit à partir de combustibles fossiles était inutile en matière de réduction des émissions. "En fin de compte, nous essayons de trouver la source omniprésente qui présente un bon potentiel de décarbonisation", a-t-il déclaré.

1% de bio-méthanol seulement

La demande mondiale de méthanol, généralement utilisé dans la construction et la fabrication, s'élève à 100 millions de tonnes par an (tpa), tandis qu'un navire porte-conteneurs de 16 000 TEU consomme 30 000 à 40 000 tpa, selon l'Institut du méthanol. La demande de méthanol pourrait encore augmenter de 6 à 8 millions de tonnes par an en 2028, d'après les calculs de Reuters et les navires en commande.

Cependant, le bio-méthanol fournit moins de 1% de la production mondiale, soit entre 300 000 et 400 000 tonnes l'année dernière, selon le Methanol Institute, ce qui signifie que les navires doivent pour l'instant compter principalement sur des carburants plus conventionnels. "À ce stade, le principal problème du méthanol est l'amélioration de l'accès et de l'échelle de la production verte", a déclaré Peter Lye, responsable mondial du transport maritime chez Anglo American. Il a déclaré que la société suivait les progrès réalisés, mais qu'elle n'avait pas encore passé de commande pour de tels navires.

Localisation

Les transporteurs maritimes espèrent que leurs investissements dans des navires fonctionnant au méthanol stimuleront la production de ce carburant renouvelable et réduiront les coûts à long terme. "Nous suivons plus de 90 projets dans le monde visant à produire du bio-méthanol ou de l'e-méthanol, avec une capacité de production totale annoncée de 8 millions de tonnes d'ici 2027", a déclaré Greg Dolan, PDG du Methanol Institute, ajoutant que la taille des usines en cours de construction est passée de 4 000 à 10 000 tonnes par an à 50 000-250 000 tonnes par an.

L'entreprise néerlandaise OCI N.V., qui a fourni du méthanol vert au premier navire de Maersk, peut produire jusqu'à 200 000 tonnes par an de ce carburant renouvelable. Bashir Lebada, PDG de l'activité méthanol et carburants d'OCI, a déclaré que les commandes de navires ont donné aux fournisseurs un regain de confiance pour faire avancer leurs projets de méthanol vert, même si la production est "très faible" pour l'instant.

La plupart des projets de méthanol vert sont situés en Chine, en Europe du Nord et en Amérique du Nord, loin des grands centres de soutage que sont Singapour et les Émirats arabes unis, ce qui crée un fossé logistique.

Anita Gajadhar, directrice exécutive de Proman pour le marketing, la logistique et le transport maritime, a déclaré que les coûts baisseront à mesure que la production augmentera au cours des 15 à 20 prochaines années, à partir de moins de 1% de la production actuelle, ajoutant que davantage de pays, tels que le Chili et l'Argentine, ont le potentiel de produire du méthanol vert.

En Asie, la Corée du Sud et la Chine devraient augmenter leur capacité à alimenter les navires en méthanol vert.

"D'un point de vue stratégique, cela se justifie compte tenu des volumes de stockage de méthanol disponibles et de la proximité du port avec les principaux chantiers navals asiatiques qui traitent la majorité des commandes de nouvelles constructions de méthanol", a déclaré M. Gajadhar, ajoutant que de nombreux ports chinois auront également une demande importante à l'avenir.

Maersk s'est fixé pour objectif d'utiliser des carburants à faibles émissions pour transporter un quart de ses volumes d'ici à 2030.