Le plus grand avionneur du monde rétablit et augmente légèrement la production pré-pandémique de ses modèles les plus vendus grâce à la reprise du trafic en Occident, mais il a du mal à persuader les fabricants de moteurs de faire les paris nécessaires pour aller beaucoup plus loin.

Le français Safran, qui coproduit des moteurs avec General Electric dans le cadre de leur entreprise CFM, et l'allemand MTU Aero Engines, affilié à Pratt & Whitney, ont tous deux déclaré avoir conclu des accords avec Airbus pour 2024.

"Cela correspond à la quantité à laquelle nous nous étions engagés avant la crise et compte tenu de (cela), nous avons naturellement pu trouver un accord sur une quantité à fournir en 2024", a déclaré Olivier Andries, directeur général de Safran, aux journalistes.

Il n'a pas voulu discuter des détails, sauf pour dire que le nouvel objectif diffère de celui de 2023, ce qui exclut effectivement un plafonnement de la production de l'A320neo qui est en concurrence avec le 737 MAX de Boeing.

Airbus a refusé de faire des commentaires avant la publication des résultats la semaine prochaine. Le directeur général Guillaume Faury a réaffirmé jeudi les plans de l'entreprise visant à porter la production de la famille A320 à 65 appareils par mois d'ici l'été 2023.

Airbus a déclaré vouloir prendre une décision d'ici le milieu de l'année sur l'opportunité d'aller plus loin et de porter la production mensuelle à 70 au premier trimestre 2024, puis à 75 en 2025.

L'entreprise fabrique actuellement 50 jets de la famille A320 par mois et son calendrier prévoit une étape intermédiaire de 61 par mois d'ici à la fin de 2022, selon un document déposé dans le cadre d'un procès avec Qatar Airways.

Jusqu'à présent, les fabricants de moteurs CFM et, dans une moindre mesure, Pratt & Whitney ont exprimé leurs inquiétudes quant à l'engagement de niveaux de production mensuels d'avions au-delà des 65 prévus pour la mi-2023.

PRÉOCCUPATIONS EN MATIÈRE D'APPROVISIONNEMENT

Ils craignent qu'une chaîne d'approvisionnement mondiale fracturée ne soit pas en mesure de suivre, ou qu'ils se retrouvent avec des moteurs invendus et une ponction sur la trésorerie si la demande n'augmente pas comme Airbus l'espère. Des sources indiquent qu'ils veulent des avances et des garanties pour soutenir les nouvelles augmentations.

Ils craignent également que leur activité principale, à savoir l'entretien des avions déjà en flotte, ne soit endommagée si de nouveaux avions se déversent trop rapidement sur un marché post-pandémie meurtri, évinçant les avions plus anciens qui ont encore de nombreuses années de revenus de réparation devant eux.

La demande d'avions moyen-courriers comme l'Airbus A320neo, qui propose un choix de moteurs CFM et Pratt & Whitney, et le Boeing 737 MAX, équipé uniquement de moteurs CFM, a été robuste.

Safran a déclaré que le trafic en Amérique du Nord et en Europe se redressait, compensé par un nouveau ralentissement soudain en Chine. L'entreprise allemande MTU s'est montrée plus optimiste que certains fournisseurs.

"Le marché est là pour des taux de production plus élevés ; nous sommes convaincus que cela va fonctionner. Nous avons convenu de taux de production pour 2024", a déclaré le directeur général Reiner Winkler aux journalistes.

Cependant, le magnat du leasing Steven Udvar-Hazy, président d'Air Lease, a averti Air Finance Journal cette semaine que la production des monocouloirs d'Airbus était confrontée à des retards industriels chroniques.

Le résultat de la production effective de moteurs dépend de deux variables qui doivent être convenues entre les fournisseurs et Airbus : le niveau de production des avions et la répartition des fournitures de moteurs entre CFM et Pratt & Whitney.

Avant la crise, selon des sources industrielles, Airbus s'était engagé à produire 63 avions par mois avec un peu moins de 60 % des moteurs provenant de CFM, mais avait exploré des taux de plus de 70.